Im November 2020 hatte ich die Möglichkeit, mir die komplette Automobilsammlung von Volkswagen Osnabrück anzusehen. Bei den bisherigen Besuchen im Anschluss an eine Werksbesichtigung 2015 war nur eine Halle zu besichtigen, in den Modelle, Studien und Prototypen standen, die eng mit dem Konzern Volkswagen verbunden sind. Volkswagen, DKW und Porsche, aus der Vorkriegszeit jedoch auch mehrere Adler, einem der größten Kunden von Karmann in den dreißiger Jahren. Nach dem Aus für Karmann 2009 ging das Gerücht durch die Medien, dass die Sammlung nicht mehr vollständig sei, wertvolle Klassiker wie das Alder Diplomat Cabriolet seien bereits veräußert. Nach der Übernahme des ehemaligen Karmann-Werkes wurde von VW auch die Fahrzeugsammlung Karmann übernommen - zuerst nur die Konzernfahrzeuge, dann aber doch die komplette Sammlung. Dass diese noch komplett ist, kann ich nun bestätigen. Die Fahrzeuge, die schon bei einer Fotoaktion Mitte der achtziger Jahre in den Hallen standen, waren auch im November 2020 in den drei Hallen der heutigen Automobilsammlung zu finden. Mehr als 100 Fahrzeuge, Studien und Prototypen, aber auch zwei Schnittmodelle zeigen die Kompetenz des früheren Karosseriebauers Karmann, der in seiner mehr als 100-jährigen Geschichte mit vielen Automobilherstellern wie z.B. Adler, Hanomag. Opel, BMW, Volkswagen, DKW, Porsche, Renault, Mercedes-Benz, Triumph und sogar Kia und AMC erfolgreich zusammengearbeitet heute. Heute produziert Volkswagen, einst größer Karmann-Kunde, in Osnabrück und somit finden sind auch moderne Fahrzeuge wie der Porsche Boxter oder der Cayman in der Automobilsammlung von Volkswagen Osnabrück zu finden.

Vielen Dank an die Volkswagen Osnabrück GmbH, die mir die Möglichkeit gegeben haben, in aller Ruhe die Sammlung zu fotografieren und an Marcel Leifer, der mir den Vormittag über für Fragen zur Verfügung stand.

Karmann Jagdwagen (Nachbau), 1909

1901 übernahm Wilhelm Karmann den Stellmacherbetrieb Chr. Klages am Kamp 30/31 in Osnabrück. Zu dieser Zeit bestimmten Pferdekutschen das Straßenbild, Automobile waren ein sehr seltener Anblick. Doch Wilhelm Karmann setzte auf das neue Automobil. Während er schon 1902 die erste Karosserie für den Automobilhersteller Dürkopp in Bielefeld fertigte, baute er parallel noch bis in die 20er Jahre Kutschen. Ein Beispiel dafür ist dieser Jagdwagen von Karmann aus dem Jahr 1909. Das aus edlen Hölzern gefertigte Teil kann als Ein- oder Zweispänner gefahren werden. Die Radbremsen werden per Handkurbel angezogen, handgeschmiedete Federn sorgen für Bequemlichkeit und Spritzdecken aus wetterfestem Leder schützen Kutscher und Passagiere.

Adler. Gegründet würden die Adlerwerke im Jahr 1880 in Frankfurt am Main als Heinrich Kleyer GmbH. Zunächst wurden Hoch- und Dreiräder gefertigt. Neun Jahre später entstand eine Fabrik mit 600 Arbeitsplätzen. Neben Fahrrädern wurden nun Dreiradwagen und Vioturette-Automobile mit Motoren von De Dion produziert. 1895/1986 erfolgte die Umwandlung in die Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG. Zum Sortiment kamen nun Schreibmaschinen, ab 1901 kam der Bau von Motorrädern hinzu. Der Ingenieur Edmund Rumpler (bekannt auch durch seine „Tropfenwagen“) übernahm 1903 das Adler-Konstruktionsbüro und entwickelte erste eigene Motoren. 1907 wurde der Bau von Motorrädern bis nach dem Zweiten Weltkrieg eingestellt. Zwischen 1910 und 1912 wurde eine monumentale Fabrik errichtet. Im Jahr 1914 stammten bereits 20 Prozent der in Deutschland zugelassenen Pkw von Adler. Vier Jahre nach dem Ersten Weltkrieg beschäftige Adler rund 10.000 Arbeiter und Angestellte in Werken in zehn Städten. Doch 1930 sank die Zahl auf 3.000. Danach ging es aber wieder aufwärts und Mitte der dreißiger Jahre lagen die Adlerwerke nach Opel und der Auto-Union in der Regel an dritter Stelle der Neuzulassungen in Deutschland. Doch nicht alle Adler-Automobile wurden auch bei Adler gebaut. Die Cabriolets entstanden meist bei anderen Karosseriebauern und eine sehr enge Zusammenarbeit gab es mit dem Osnabrücker Unternehmen Karmann.

1925 suchte Wilhelm Karmann den Kontakt zu den Adler-Werken. Im gleichen Jahr baute er auf Basis des Adler Typ 6/25 PS auf eigene Rechnung ein zweisitziges Cabriolet. Dieses Fahrzeug  präsentierte er bei einer Schönheitskonkurrenz in Bad Neuenahr, bei der das Cabriolet den ersten Preis gewann. Sein Hauptziel erreichte Karmann aber, in dem auch Adler auf das gelungene Cabriolet aufmerksam wurde. Der Automobilhersteller erteilte Karmann den Auftrag, das Fahrzeug zu produzieren. Wie viele von dem zwischen 1927 und 1930 gebauten 6.533 Adler Typ 6/25 PS Zweisitzer-Cabriolets aus Osnabrück waren, ist nicht überliefert. In den nächsten Jahren gehörte Adler zu den Hauptkunden von Karmann. Daneben baute Karmann aber auch Karosserien für Daimler, Fiat, Gräf & Stift und NAG-Protos.

Adler Primus, 1932-33

1932 wird der Adler Primus vorgestellt, ein Pkw mit Hinterradantrieb. Der Primus ist das Schwestermodell des frontgetriebenen Trumpf. Beide haben einen wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 oder 1,65 Liter Hubraum. Die Cabrioletversion wird bei Karmann in Osnabrück gefertigt. Als Meisterleistung jener Jahre werden Konstruktion und Ausführung des absolut wasserdichten Klappverdecks gefeiert, das problemlos geöffnet und geschlossen werden kann. Der Preis dieses 1932 gebauten Adler Primus betrug damals 4.300 RM, während die Limousine für 3.600 Reichsmark zu haben war.. Bis 1936 werden insgesamt 6.713 Primus A verkauft. Vom 1937 vorgestellten Primus E entstehen weitere 990 Fahrzeuge mit 1,65-Liter-Motor.

Adler Trumpf Junior, 1934

Der Adler Trumpf Junior war ein Kleinwagen, der ab 1934 in Serie gefertigt wird. Wie das größere Modell Adler Trumpf hatte er Frontantrieb, jedoch nur einen 1,1-Liter großen Motor mit 23 PS. Zunächst gab es nur eine Cabrio-Limousine mit kunstlederbezogener Leichtbaukarosserie, ähnlich dem damaligen DKW. Doch schnell erfolgte der Übergang zur blechverkleideten Karosserie, der sogenannten Halbstahlkarosserie. Der Adler Trumpf war der erste deutsche Personenwagen mit einem Schalthebel unter dem Lenkrad.

Adler Trumpf 1,7 AV Cabriolet

Der Adler Trumpf wird ab 1932 angeboten. Im Gegensatz zu seinem Schwestermodell Primus besitzt der Trumpf Frontantrieb. Die moderne Konstruktion stammt von Hans Gustav Röhr, der nach dem Konkurs seinen eigenen Unternehmens, der Röhr Auto AG, zu den Adlerwerken wechselte. Das Cabriolet auf der Basis des Adler Trumpf 1,7 AV wird wieder von Karmann gebaut und erweist sich als Verkaufsschlager. Es wird als 2+2-sitziges Cabriolet in zwei Variationen gebaut: mit zwei und vier Fenstern. Die Zwei-Fenster-Ausführung kostet 4.600 RM; wer auch die beiden hinteren Fenster haben will, muss 450 Reichsmarkt drauflegen. Die Karmann-Karosserien dieser Baureihe werden hochgelobt und gewinnen zahlreiche Schönheitskonkurrenzen, die damals "Concours D'Elegance" heißen und wertvoller als jede Werbung sind. Bei aller Schönheit ist das Trumpf Cabrio auch noch schnell: Die 1,7-Liter-Machine beschleunigt das Fahrzeug in knapp 50 Sekunden auf Tempo 100. Insgesamt entstehen vom Adler Trumpf bis 1936 rund 18.600 Fahrzeuge.

Hanomag. Die Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) war 1971 aus der Gießerei und Maschinenfabrik Georg Egestorff hervorgegangen. Zu den Zielen der neuen Firma gehörte die Produktion von Lokomotiven, Ackerschleppern, Personenwagen und Baumaschinen. 1925 kam mit dem Hanomag 2/10 PS ("Kommißbrot") das erste Automobil des Unternehmens auf den Markt, Der bis 1928 verkaufte Kleinwagen war mit 15.775 Exemplaren durchaus erfolgreich. Das ermutigte die Geschäftsführung, weitere Pkw zu entwickeln. Zu dieser Zeit kam Karmann auch mit Hanomag in Kontakt. Die Osnabrücker boten Hanomag an, Karosserien für Nutzfahrzeuge zu produzieren, um Saisonschwankungen im Pkw-Karosseriebau auszugleichen. Karmann erhielt den Auftrag zum Bau von Führerhaus-Kabinen für Hanomag-Straßenschlepper. Trotz bescheidener Stückzahlen war dies die Basis für eine weitere Zusammenarbeit. 

Hanomag Garant, 1936

Wie Adler gehört Hanomag aus Hannover zu den ältesten Kunden der Osnabrücker. Der Hanomag Garant wird 1934 als Nachfolger des Typs 4/23 PS vorgestellt. Gebaut wird er bis 1938 und in dieser Zeit entstehen 11.947 Garant. Darunter sind auch viele von Karmann gefertigte verschiedene Karosserien, darunter auch diese Limousine und die Cabrio-Limousine aus der Automobilsammlung von Volkswagen Osnabrück. Der Garant hat einen 1,1 Liter großen Vierzylindermotor mit 23 PS. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 82 km/h, der Preis betrug 1936 2.350 Reichsmark. Zu dieser Zeit war der Garant der billigste Wagen im Verkaufsprogramm von Hanomag.

Adler Diplomat Cabriolet, 1937

Der 1934 präsentierte Adler Diplomat ist der Nachfolger der Modelle Standard 6 und Standard 8. Den Namen Diplomat erhielt das Modell, da der Begriff „Standard“ damals an ein rückständiges, einfaches Automobil erinnerte und das war der Diplomat nun wirklich nicht. Das Adler Diplomat Cabriolet war ein repräsentatives und beeindruckendes Fahrzeug und brauchte sich hinter vergleichbaren Fahrzeugen von Mercedes, Horch oder Wanderer nicht zu verstecken. Das rot/schwarze Cabriolet aus der Automobilsammlung gehört auch heute noch zu den schönsten Fahrzeugen, die in Osnabrück hergestellt wurden. Neben dem damals 8.000 Reichsmark teuren Cabriolet entstanden bei Karmann zwischen 1936 und 1938 auch die Limousinen. Der Diplomat hat einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 2.916 ccm Hubraum und 60 PS, was für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h reichte. Das Fahrzeug der Sammlung stammt aus dem Jahr 1937.

Adler Trumpf Junior Roadster, 1937

Während der Adler Trumpf Junior als Limousine und viersitziges Cabriolet von 1935 bis 1941 gebaut wird, entsteht das zweisitzige Cabriolet nur von 1935 bis 1937. Dieses zweifarbige Exemplar mit außenliegendem "Schwiegermuttersitz" stammt aus dem Jahr 1937 und wurde bei Karmann gebaut. Das unrestaurierte Fahrzeug hat 2006  an der Mille Miglia Storico teilgenommen.

Adler 2,5 Liter „Autobahn“ Cabriolet

Dass eine strömungsgünstige Karosserie einen wesentlichen Vorteil bedeutet, erkannte die Automobilindustrie bereits Ende der dreißiger Jahre. Ein Ergebnis ist der Adler 2,5 Liter „Autobahn“ (Typ 10). Diese Bezeichnung war damals mit dem Aufkommen der ersten Autoschnellstraßen populär geworden. Entwickelt wurde die Karosserie von Chefkonstrukteur Karl Jenschke, der bis November 1935 leitender Ingenieur bei der Steyr-Daimler-Puch AG und hatte dort zuletzt den Kleinwagen Typ 50 („Steyr Baby) entwickelt. Wie schon bei anderen Modellen bekam Karmann nun den Auftrag, vom Adler 2,5 Liter zwei offene Varianten zu entwickeln, eine zweisitzige Sport-Cabrioletkarosserie und ein Viersitzer mit Faltverdeck. Beide Wagen hatten zwei Türen, lediglich das viersitzige Cabriolet wurden in einigen wenigen Exemplaren auch mit vier Türen gebaut. Beide Fahrzeuge wurden von 1937 bis 1940 in Osnabrück gebaut, während die viertürige Limousine mit Schiebedach bei Ambi-Budd in Berlin entstand. Der Preis für das viersitzige Cabriolet betrug damals 5.950 Reichsmark, als Zweisitzer 150 Mark mehr. Der Adler 2,5 Liter hatte einen Reihen-Sechszylinder mit 2.494 ccm Hubraum und 58 PS. Von allen Varianten entstanden lediglich 5.295 Einheiten. Dennoch ist der sog. "Autobahnwagen" in die Automobilgeschichte eingegangen. Er zeichnete sich durch eine Fülle technischer Besonderheiten aus. Erwähnt seien nur die pfeilförmige Vorderradaufhängung, die Registeranordnung der Vergaser und die voll in die Karosserie integrierten Scheinwefer.

Adler Trumpf Junior 1E Cabriolet

Nach zwei Jahren wurde der Trumpf Junior  1936 leicht verändert zum Trumpf Junior 1E und noch bis 1941 gebaut. Besonders gefragt war das 1 E-Cabriolet. Dafür sorgten nicht zuletzt die harmonische Linienführung des viersitzigen Zweifenster-Cabrios und die in ihrer Zeit auffallende Lackierung mit Metall-Effekt - eine Nitro-Metall-Glanzlackierung, die in nur einem Arbeitsgang aufgetragen wurde. 3500 Reichsmark kostete 1939 dieser Wagen. 920 kg wog das Cabriolet, davon alleine das Fahrgestellt mit dem Motor 600 kg. Um die neun Liter Benzin verbrauchte der Adler Trumpf Junior 1E auf 100 km/h. Auf der neuen deutschen Autobahn schnurrte der Adler mit maximal Tempo 90 dahin. Erstaunlich ist, wie viele dieser Trumpf Junior den Krieg überstanden haben. Das lag aber unter anderem auch daran, dass die damalige Wehrmacht für Frontantriebler nichts übrig hatte. Weitere, jedoch nicht so elegant aussehende Cabriolets fertigte Ambi-Budd in Berlin. 

Adler Zweiliter (2EV) Vierfenster-Cabriolet, 1939

Mit einem neuen Zweilitermotor präsentiert Adler 1938 dieses Modell als Nachfolger des Adler Trumpf 1,7EV. Wieder ist es das Unternehmen Karmann, das sowohl die elegante Sechsfenster-Limousine mit vier Türen und von außen zugänglichem Kofferraum als auch ein Viersitzer-Vierfenster-Cabriolet und ein Zweisitzer-Cabriolet herstellt. Für dieses Automobil bekommt Karmann großen Beifall: ein sehr elegantes Automobil, dass nur 600 Reichsmark teuer als die Limousine ist. Das Cabrio steht auf einem Kasten-Plattform-Rahmen; Fuß- und Handbremse wirken per Seilzug auf die Trommelbremsen. 1939 wurde das Zweisitzer-Cabriolets von Karmann durch ein ähnliches Fahrzeug vom Frankfurter Karosseriebauer Dörr & Schreck ersetzt. Die Produktion des Adlers lief bis 1940, blieb aber seit Kriegsbeginn fast ausschließlich dem Export vorbehalten. 

Adler Zweiliter (2EV) Limousine, 1939

Hier ist die von Karmann gefertigte Sechsfenster-Limousine zu sehen. Wie das Cabriolet besaß sie einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1.910 ccm und 45 PS. Das reichte für eine Geschwindigkeit von 110 km/h aus. Die viertürige Limousine hatte einen von außen zugänglichen Kofferraum. 1938 kostete die Limousine 4.950 RM, während das Vierfenster-Cabriolet für 6.000 RM zu haben war. Nach dem Krieg entwickelte Karmann auf der Basis des so erfolgreichen Junior eine zweitürige Limousine, die 1948 auf der Industriemesse in Hannover präsentiert wurde. Die Serienfertigung sollte bereits 1949 anlaufen. Doch dann verzichtete die Adler-Geschäftsleitung urplötzlich auf den Automobilbau, erhoffte sich vom Einstieg in den Werkzeugbau bessere Geschäfte. Das erwies sich aber als eine Fehlentscheidung.

Ford Eifel Roadster, 1939

Auch Ford gehörte schon vor dem Krieg zu den Kunden des Osnabrücker Karosseriebauers. Auf Basis des erfolgreichen Ford Eifel, den Nachfolger der Modellreihe Ford Köln, fertigte Karmann einen eleganten offenen Zweisitzer. Rund 800 Exemplare wurden in Osnabrück gebaut; die Käufer waren von der besonders attraktiven Zweifarben-Lackierung begeistert. Stark gefragt waren die Kombinationen Rot/Schwarz und Schwarz/Elfenbein. Das Fahrwerk bestand aus einem Pressrahmen mit U-Profil. Vorne und hinten hatte der Ford Eifel starre Achsen, der Wendekreis betrug stolze zehn Meter. Kostete die zweitürige Limousine 1938/39 knapp 2600 Reichsmark, so mussten für den Roadster 2850 RM bezahlt werden. Der Ford Eifel Roadster wurde zwischen 1937 und 1940 jedoch nicht nur bei Karmann in Osnabrück gebaut, vom Ford Eifel wurden verschiedene Karosserieformen auch bei Stoewer (Stettin), Hebmüller (Barmen), Drauz (Heilbronn), Ambi-Budd (Berlin), Gläser (Dresden), Hornig & Co (Meerane) oder Ihle (Bruchsal) produziert. Insgesamt entstanden zwischen 1935 und 1940 61.495 Ford Eifel, mehr als die Hälfte der gesamten Ford-Produktion in Köln seit 1933. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg lag Europa in Schutt und Asche. Auch die Wirtschaftsbetriebe waren überwiegend zerstört worden. Nach der Rückkehr von Wilhelm Karmann jun. aus der Kriegsgefangenschaft packten Vater und Sohn an und versuchten, ihre Firma wieder aufzubauen. Doch die alten Geschäftsbeziehungen zu aktivieren, war nicht einfach. Die Adlerwerke in Frankfurt waren stark beschädigt und die noch erhalten Anlagen waren von den Amerikanern beschlagnahmt worden und durften nicht benutzt werden. Ähnlich sah es bei Hanomag aus, wo die Briten die Kontrolle hatten. Doch bei Ford in Köln sah die Situation besser aus. Ford fragte bei Karmann nach, ob man in Osnabrück 800 Pritschenaufbauten für Lkw fertigen könnte. Das notwendige Holz würde Ford liefern. Karmann sagte natürlich zu. Da Ford kein eigenes Presswerk hatte und Büssing sein unbeschädigtes Werk in Elbing nicht mehr nutzen konnte, stellte Karmann für beide Firmen Presswerkzeuge her. 1946 kam der erste Auftrag von Hanomag. Die Hannoveraner ließen 1.000 Fahrerhäuser für ihre Straßenzugmaschine St. 20, für die Karmann bereits vor dem Krieg Aufbauten geliefert hatte. 1946 kam es zu einer Auseinandersetzung mit den britischen Militärbehörden, die die beiden Karmanns die Leitung des Unternehmens entzogen. Nach sechs Monaten konnten Vater und Sohn Karmann jedoch wieder die Leitung ihres Unternehmens übernehmen. Sie holten nun auch Spezialisten der Berliner Ambi-Budd, ihrem größten Konkurrenten vor dem Krieg, da die Firma im Ostteil Berlins lag und die Sowjets die Ambi-Budd-Werke demontieren ließen. Langsam ging es wieder aufwärts...

Hanomag Straßenzugmaschine, 1949

Nach dem Zweiten Weltkrieg nutzte Wilhelm Karmann jede Chance, seine Firma zum Laufen und seine ehemaligen Mitarbeiter zu Lohn und Brot zu bringen. Nach dem Krieg wurden zunächst weniger schicke Cabriolets gebaut, sondern Fahrzeuge wie diese Hanomag Zugmaschine. Bereits Anfang der dreißiger Jahre hatte sich Karmann, um die Schwankungen beim Bau von Personenwagen aufzufangen, auch im Nutzfahrzeug-Sektor engagiert. Ein Erfahrungsschatz, der sich nach dem Krieg beim Bau der Straßenzugmaschine auf einem Hanomag-Fahrgestellt auszahlt. Das Fahrzeug verfügt über einen 20 PS starken Dieselmotor, mit dem man eine Spitzengeschwindigkeit von ca. 20 km/h erreichte und insgesamt 12 Tonnen Zugkraft hatte.

Auto-Union. 1932 entstand die Auto Union AG, um die im Land Sachsen ansässigen Automobilfabriken vor dem Zusammenbruch zu bewahren. In der Auto-Union AG fusionierten die bisherigen Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer. Da die Werke 1945 in der sowjetischen Besatzungszone entschädigungslos enteignet wurden und man bei der Löschung der Auto-Union AG vergaß, sich die Markenrechte zu sichern, entwickelte sich ein bisheriges Zentraldepot in Ingolstadt zur Keimzelle einer neuen Auto Union, diesmal als GmbH und mit Unterstützung der Bayrischen Staatsregierung und des Marshallplans. Bereits 1949 wurden DKW Motorräder und Lieferwagen produziert und 1950 begann die Pkw-Produktion in einem ehemaligen Rüstungsbetrieb in Düsseldorf. Im Februar 1949 reiste Dr. Rochard Bruhn, ehemaliger Mitarbeiter der alten Auto Union AG und nun Mitbegründer der GmbH in Ingolstadt, nach Osnabrück und erläuterte Vater und Sohn Karmann die Pläne der Auto Union GmbH zum Bau von Automobilen. Dabei war auch der Firma Karmann eine Rolle zugedacht, da sie die neuen Cabriolets bis zur Fertigstellung des neuen Auto-Union-Werks in Düsseldorf bauen sollten. Doch die Produktion in Osnabrück sollte bis 1956 andauern..

DKW Meisterklasse Cabriolet (F 89), 1950

1950 stellt Auto Union die Limousine der DKW Meisterklasse (F89) vor. Es ist der erste PKW der neu gegründeten Auto Union in Westdeutschland. Die Karosserie der Limousine entspricht dem für 1940 geplanten DKW F 9. Im August des gleichen Jahres beginnt Karmann mit dem Bau des viersitzigen Cabriolets. Bis Ende 1952 werden über 5.000 Exemplare dieses Autos ausgeliefert, während Hebmüller in Wülfrath in kleinen Stückzahlen zweisitzige Cabriolets und Coupés fertigt. Das Meisterklasse-Cabriolet hat einen Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 684 ccm Hubraum und 23 PS und kostete 7.730 DM und war damit 1.700 DM teurer als die Limousine. Aus dem Stand brauchte man knapp eine Minute, um Tempo 100 zu erreichen. Und im nicht synchronisierten Dreigang-Getriebe mit dem von Hand abzuschaltenden Freilauf musste man mit der sogenannten Krückstockschaltung ganz schön "herumrühren", um das Auto bei Laune zu halten, wie es in einem zeitgenössischen Testbericht hieß. Bis zum Produktionsende 1954 werden daneben insgesamt 59.475 Limousinen und 6.415 Kombis gebaut. Mit der Technik des F 89 entstand auch der Lieferwagen F 89 L ("Schnelllaster").

Volkswagen. Ursprünglich hieß er „Kraft durch Freude“-Wagen und sollte nach den Plänen des Deutschen Reiches für die Volksmobilisierung sorgen. Die potenziellen Käufer konnten für den Wagen sparen und ihn dann für 990 RM erwerben. So hieß es offiziell. Doch daraus wurde nichts, da das Nazi-Regime stattdessen einen brutalen Vernichtungskrieg gegen seine Nachbarstaaten begann und es ausschließlich eine militärische Mobilität gab. Statt Limousinen wurden auf Basis des „KdF-Wagens“ Kübel- und Schwimmwagen gebaut. Nach dem Krieg sollte das stark zerstörte KdF-Werk bei Fallersleben verkauft werden, doch weder Henry Ford II noch die britische Automobilindustrie konnten sich vorstellen, dass dieser komische Wagen eine Zukunft habe. Sie sollten sich irren. Bereits 1945 nahm das Werk unter der britischen Militärregierung seine Tätigkeit eingeschränkt wieder auf, Fahrzeuge wurden instandgesetzt. Aber auch die Aufnahme der Produktion des KdF-Wagens, nun Volkswagen genannt, begann. Im ersten Jahr wurden fast 2.000 Fahrzeuge in Hand gebaut. 146 waren es bereits 10.000. Die ersten 20.000 Nachkriegs-VWs erhielten jedoch nur die Behörden der Alliierten. Im Januar 1948 übergab die Militärregierung die Werksleitung an Heinrich Nordhoff, einem ehemaligen Opel-Manager. Das Land Niedersachsen übernahm die Aufsicht. Die zivile Produktion einer einzigartigen Erfolgsgeschichte in der Automobilhistorie begann, an der auch der Osnabrücker Karosseriebauer Karmann beteiligt war.

Volkswagen Typ 15 Cabriolet Hebmüller, 1950

Die Karosseriewerke Joseph Hebmüller Söhne entstanden – wie auch Karmann – nach der Übernahme eines Kutschenbauers in Barmen (Wuppertal). Doch erst seine Söhne intensivierten nach dem Tod ihres Vaters die Herstellung von Automobil-Karosserien. Dabei waren sie so erfolgreich, dass sie in Wülfrath 1924 das Werk II und 1936 das Werk III eröffneten. Wülfrath wurde Hauptproduktionsstätte und zu den Kunden gehörten Großserienhersteller wie Ford und Opel. Nach dem Krieg kam es dann neben Borgward und der Auto Union (DKW) auch zur Zusammenarbeit mit Volkswagen. Wie Karmann in Osnabrück erhielt auch der Karosseriebauer aus Wülfrath von VW einen Auftrag über 2.000 Fahrzeuge. Nach dem Brand im Mai 1952 brach die Produktion zusammen und so entstanden nur 696 Exemplare des heute begehrten Zweisitzer-Cabrios. Aus den Restbeständen wurden bei Karmann noch 12 der offenen 2+2-Sitzer gebaut. Neben den eleganten Cabrios baute Hebmüller auch offene viersitzige Polizei-Einsatzfahrzeuge auf Käfer-Basis. Im Mai 1952 musste Hebmüller infolge des Brandes die Produktion einstellen und einen Vergleich beantragen.

Hanomag Partner Prototyp, 1951

Aus dem Jahr 1950 stammt der Hanomag Partner. Hanomag war bereits vor dem Krieg ein wichtiger Kunde Karmanns. So wurde in Osnabrück z.B. der Hanomag Garant in verschiedenen Karosserie-Varianten gefertigt. Mit dem Partner wollte Hanomag in der Nachkriegszeit auf dem Pkw-Markt wieder Fuß fassen, doch das Echo zum Nachfolger des Vorkriegsmodells 1,3 Liter bei Presse und Besuchern 1951 auf der Frankfurter IAA war geteilt. Daraufhin stoppte Hanomag das Projekt. Bis auf das in der Sammlung ausgestellte Fahrzeug wurden alle anderen zehn Vorserienfahrzeuge verschrottet. Der Wagen hat einen Dreizylinder-Zweitaktmotor mit 697 ccm Hubraum und 28 PS Leistung. Vorne konnten drei Personen nebeneinandersitzen, dahinter war Platz für den noch kleinen Nachwuchs. Alle vier Räder waren einzeln an Schwingmetall-Gummidrehfederkörpern aufgehängt, die vorderen an doppelten Querlenkern, die hinteren an Längslenkern.

Volkswagen Typ 1 Cabriolet Karmann, 1952

Bereits 1949 präsentierte Volkswagen das von Karmann entwickelte Typ 1 1200 Cabriolet. Das viersitzige Cabrio war von Karmann in Eigenregie entwickelt worden und VW-Chef Heinrich Nordhoff gezeigt worden. Wilhelm Karmann sen. hatte dazu 1948 einen Käfer gekauft und umbauen lassen. Nordhoff konnte von einer Serienfertigung überzeugt werden und Karmann erhielt einen Auftrag über den Bau von zunächst 1000 Exemplare (Typ 15). Von 1949 bis 1953 wird das Käfer-Cabrio mit einem 1100er Boxermotor (25 PS) ausgeliefert, ab 1954 hat der Motor 1200 ccm und 30 PS. 7500 Mark kostet das Cabrio zu Beginn und war damit 2700 Mark teurer als die Limousine. Die Vision von Wilhelm Karmann und die mutige Entscheidung von Heinrich Nordhoff legen den Grundstein für einen überwältigen Erfolg. Werden 1951 in Osnabrück knapp 4.000 Käfer-Cabriolets gebaut, sind es 1959 bereits 11.000 Exemplare. Im letzten Baujahr 1979 rollen 20.000 Stück vom Band. Das bei Karmann in Osnabrück gebaute Käfer Cabriolet wurde zur Legende und bis 1980 insgesamt 330.281-mal gebaut. Ein Weltrekord: Nie zuvor hatte ein Unternehmen so viele Cabriolets eines Typs hergestellt. Dieses 1952er Cabrio aus der Automobilsammlung Volkswagen Osnabrück wird aktuell restauriert.

DKW Sonderklasse Cabriolet (F 91), 1953

Das rote Modell ist ein DKW Sonderklasse (F 91) Luxuscabrio von 1953. Im Gegensatz zum Vorgänger wird der F 91 nun von einem Dreizylindermotor mit 896 ccm Hubraum und 34 PS angetrieben. Das Fahrzeug entspricht dem für 1940 geplanten Modell. Zwischen März 1953 und September 1955 werden in Düsseldorf 57.407 Limousinen und Coupés gebaut, dazu kommen 15.193 Universal-Kombis, die bis 1957 produziert werden. Das zwei- und viersitzige Luxuscabrio von Karmann mit Lenkradschaltung und exklusiver Innenausstattung gehört schnell zu den Lieblingsautos der Deutschen und ist die Fortschreibung des Meisterklasse-Cabriolets. Von 1953 bis 1955 baut Karmann 1.550 Exemplare für Auto Union, die als Viersitzer 7.800 DM und als Zweisitzer 8.800 DM kosten.

Volkswagen Karmann Ghia Prototyp, 1953

Wilhelm Karmann hatte von seinem Vater, dem Unternehmensgründer, viel gelernt. Und wie der Senior besaß auch der Sohn eine feine Nase für die Zeichen der Zeit, visionäre Kraft und Mut. Er träumte von einem "schnittigen Volkswagen" auf der Basis des VW Käfer und warvon seiner Idee so fest überzeugt, dass er im Frühjahr 1953 - ohne den VW-Vorstand zu informieren - mit Luigi Segre Kontakt aufnahm. Der Inhaber der noblen Turiner Karosserieschmiede Carozzeria Ghia S.p.A. bekam von Wilhelm Karmann jun. den Auftrag, diesen Volkssportwagen zu zeichnen. Schon im Oktober 1953 konnte Karmann den von Segre auf den Käfer-Plattformrahmen gestellten Prototyp in einer Garage im noblen Pariser Neuilly anöässlich des Pariser Automobil-Salons besichtigen. Das hinreißend schöne Coupé - noch ohne "Nasenlöcher und mit edlem Leder-Interieur ausgestattet - konnte auf Anhieb überzeugen. Doch überzeugen musste man anschließend Volkswagen-Generaldirektor Heinrich Nordhoff, der bisher solchen Aufbauten auf dem Käfer-Fahrgestell ablehnend gegenüber stand. Am 16. November 1953 war es dann soweit, das Coupé wurde in Osnabrück einer Delegation von Volkswagen präsentiert. Der Karmann Ghia begeisterte auf Anhieb und Nordhoff erteilte den Auftrag zur Produktion. Dieses am 14.07.1955 im Casinohotel in Georgsmarienhütte der Presse vorgestellte Fahrzeug wurde der Grundstein für einen Welterfolg, bestach durch seine klare Linienführung und trug als einziges der vielen von Karmann gebauten Fahrzeugen auch den Namen des Osnabrücker Karosseriebauers.

Ford Taunus 15 M Kastenwagen, 1955

Die Planung für den Ford 12 M („Weltkugel“) begann 1949, ein Jahr nach der Wiederaufnahme der Nachkriegsproduktion bei Ford in Köln. Vorbild für den Wagen war der amerikanische Studebaker Champion, den die Kölner Konstruktionsabteilung an deutsche Verhältnisse anpasste. Statt eines Propellers am Studebaker wählten die Kölner eine Weltkugel anstelle der Kühlerfigur. 1951 bekommt Karmann von den Kölner Ford-Werken den Auftrag, eine Muster-Karosserie für eine Kombiversion auf Basis des 12 M zu realisieren. Der Entwurf gefällt den Verantwortlichen in der Domstadt und von 1952 bis 1955 laufen in Osnabrück insgesamt 12.235 Kombi- und Kastenwagen des 12 M und später auch des 15 M vom Band. Zusätzlich entwickelt und baut Karmann auch die für die Serienfertigung aufwendigen Werkzeuge und Vorrichtungen. Das Exemplar aus der Sammlung verfügt über einen 1,5-Liter.Motor mit 55 PS und rollte im Frühjahr 1955 in Osnabrück vom Fließband.

Karmann Jolly, 1960

Ohne Türen und dazu mit einem leichten Stoffdach und Korbsitzen versehen, sollte der „Jolly“ ein Freizeitmobil sein, dass die neue Urlaubslust der Deutschen und den Wunsch nach Mobilität miteinander verbindet. Die ursprüngliche Idee stammte jedoch von Fiat, die bereits 1957 auf Basis des Fiat 500 ein ähnliches, luftiges Spaßfahrzeug von der Carozzeria Ghia entwerfen ließen und in einer kleinen Serie bauten. Auch das Design des Jolly stammte einmal von Ghia, gebaut wurde das Einzelstück bei Karmann in Osnabrück. Zu der von Volkswagen geplanten Serienfertigung kam es jedoch nicht.

Porsche. Auch der Zuffenhausener Sportwagenhersteller Porsche gehörte seit den sechziger Jahren zu den Kunden der Osnabrücker. Los ging es 1948 mit dem ersten Sportwagen, der auch den Namen seines Schöpfers trug: Porsche. Der von Ferry Porsche und Erwin Komenda auf die Räder gestellte Porsche Nr. 1 (Prototyp 356/1) war ein Roadster und enthielt noch viele Komponenten des VW Käfers – einer Schöpfung von Ferrys Vater und Firmengründer Ferdinand Porsche. Die ersten 50 Fahrzeuge mit Aluminiumkarosserie wurden in Gmünd in Kärnten (A) gebaut. 1950 zog Porsche nach Stuttgart-Zuffenhausen um. Dort wurde zunächst in Räumen der Karosseriewerke Reutter produziert. Das Urmodell des Porsche 356 (zunächst mit zweigeteilter Windschutzscheibe, ab 1952 mit einteiliger Scheibe mit einem Knick in der Mitte) wurde als Coupé oder Cabrio von 1948 bis 1955 gebaut, dann folgte der bis 1959 gefertigte 356 A.  Diesen gab es als Coupé, Cabrio, Speedster/Convertible D. Der 356 A wurde vom 356 B abgelöst, der bis 1963 gefertigt wurde. Ihm folgte die letzte Serie, der bis 1965 produzierte Porsche 356 C. Dann kam mit dem 911 ein ganz neues Modell, eine weitere, bis heute andauernde Erfolgsgeschichte.

Eine Zusammenarbeit mit Karmann war zunächst nicht absehbar, da die Stuttgarter ihre Karosserien bei Reutter (Stuttgart) und Drauz (Heilbronn) bauen ließen. Doch die Werke waren vollkommen ausgelastet und so kam es zur Anfrage, ob Karmann für Porsche Karosserien bauen wollte. Trotz der guten Auslastung durch das Käfer-Cabriolet sowie die beiden Karmann- Ghia-Versionen Coupé und Cabriolet sagte Karmann zu.

Porsche 356 B Hardtop Coupé, 1960-63

Eine Variante des Porsche 356 B war das bei Karmann in Osnabrück gebaute Hardtop Coupé. Die ersten Modelle haben noch ein abnehmbares Dach; doch dann bekommt der 356 B ein sogenanntes festes Hardtop, dass mit der übrigen Karosserie verschweißt ist. Von dem bei Porsche selbst gebauten Coupé unterscheidet sich diese Variante durch die sehr große Heckscheibe und die flachere Dachlinie. 1.746 Einheiten des Porsche 356 B Hardtop Coupés werden von 1961 bis 1965 bei Karmann gebaut. Mit dem 60 PS-Motor lief der Sportwagen maximal 160 km/h und war aus dem Stand in 16 Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen. Der Hardtop war genau 4,01 m lang, 1,67 m breit und 1,31 m hoch. Rund 900 kg schwer war das Fahrzeug, dass 10 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer verbrauchte. Der 1600er kostete als Hardtop bis September 1961 13.300 DM, dann 500 Mark mehr.

Volkswagen Typ 3 1500 Cabriolet Prototyp

Nachdem sich VW-Chef Heinrich Nordhoff mit dem VW 1500 (Typ 3) zum Vorstoß in die Mittelklasse durchgerungen hat, ist auch ein viersitziges Cabriolet geplant. Karmann entwickelt den Viersitzer und baut 16 Exemplare in Handarbeit. Die Prototypen bieten Platz für vier bis fünf Personen, eine zeitlos elegant gestreckte Silhouette und ein vollständig versenkbares Verdeck mit ungewöhnlich großer Heckscheibe. Die offene Version des Volkswagen 1500 sorgte 1961 auf der IAA für großes Aufsehen. Dank üppigen Platzangebotes sollte das Typ 3 Cabriolet nicht nur die Urlaubsreise mit der Familie komfortabler machen. Mit seiner aufwendigen Verdeck-Konstruktion brachte das elegante Cabriolet vor allem bezahlbaren Luxus in die Mittelklasse. Es war die gelungene Symbiose bewährter, weiter verfeinerter Volkswagen-Technik und unerreichter Karmann-Expertise im Verdeck-Bau. Doch VW entscheidet sich gegen eine Serienfertigung. Diese Cabrio wurde in Polen restauriert und war auch bereits für Volkswagen Classic im Einsatz.

Bereits 1953 hatte Volkswagen ein Werk im brasilianischen Sao Paulo und war damit der größte Automobilhersteller des südamerikanischen Kontinents. VW versuchte, die deutschen Zulieferer davon zu überzeugen, sich ebenfalls in Südamerika anzusiedeln, um dort in ähnlicher Weise wie in Deutschland mit Volkswagen do Brasil zu kooperieren. 1959 reiste Wilhelm Karmann erstmals nach Sao Paulo, um die vorhandenen Möglichkeiten und Marktchancen zu analysieren. Am 19. Mai 1960 wurde in einer ehemaligen Möbelfabrik, nur zwei Kilometer vom VW-Werk entfernt, das neue Karmann Werk in San Bernardo do Campos eröffnet. Die Teile für den Bau des Karmann Ghia kamen zunächst aber komplett aus Osnabrück, bürokratische Hürden verzögerten eine Produktion vor Ort. So kam es, dass erst im Juni 1962 das 100. Karmann Ghia Coupé produziert wurde. Dann aber lagen alle Genehmigungen vor und die Serienproduktion konnte durchstarten. In den ersten Monaten liefen bereits 600 Karmann Ghia Coupés vom Band. Schon bald stellte sich heraus, dass man nicht – wie vorher gedacht – mit den vorhandenen Hallenflächen auskam. Daher wurde ein komplett neuer Fabrikkomplex errichtet, in dem bis zu 1.000 Mitarbeiter arbeiteten. Neben den Karmann Ghia bauten sie z.B. auch Werkzeuge und Pressteile für die brasilianische Eisenbahn, mehrere zigtausend Anhänger und mehr als 14.000 Ambulanzwagen und Reisemobile. Hier entstanden über 1,6 Millionen Treibstofftanks, Schalldämpfer und Schiebedächer sowie hochkomplizierte Schweißmaschinen. Die Produktion alleine für Volkswagen reichte zum Überleben nicht aus. Bei Karmann Ghia do Brasil entstanden aber nicht nur Karmann Ghia Coupés und Cabriolets. Ab 1969 entstand für den südamerikanischen Markt der TC 145 und ab 1971 das Sportcoupé SP2. Aber nicht nur für Volkswagen wurden in Brasilien Automobile gebaut. Ab 1985 lief an der Via Anchieta das erste Ford Escort Cabrio vom Band, eine Weiterentwicklung für Südamerika. 18.000 Fahrzeuge entstanden. Am 31.03.2008 wurde Karmann Ghia do Brasil an die Grupo Brasil, einen brasilianischen Autozulieferer, verkauft. 

Karmann Typ 1 Studie, 1962

Karmann baute nicht nur Autos, sondern hatte eine sehr kreative Entwicklungsabteilung. Immer wieder wurden Studien entwickelt, die den Fahrzeugen ein modernes Design geben sollte. Die nachfolgende Studie aus dem Jahr 1962, wieder eine Zusammenarbeit von Karmann mit Luigi Segre, zitierte zwar Elemente des Typ 14 Coupés, aber die großzügige Verglasung, die filigranen Dachpfosten und der Verzicht auf die klassische C-Säule waren sehr fortschrittlich. Da das Karmann Ghia Coupé sich jedoch hervorragend verkaufte, blieb es bei diesem Prototyp und der Typ 14 wurde immer wieder dezent überarbeitet.

Volkswagen Karmann Ghia Typ 34 Cabriolet Prototyp, 1963

Neben dem Entwurf für das Coupé gab es auch ein offenes, 1961 vom Leiter der Technischen Entwicklung Johannes Beeskow vorgestelltes Karmann Ghia Typ 34 Cabriolet. Dieses kam leider nicht über den Status eines Prototyps hinaus. Im Gegensatz zum „kleinen“ Karmann Ghia Cabriolet (Typ 14) ist das Verdeck voll versenkbar. Da die Verkaufszahlen als gering prognostiziert wurden, wurde die Serienfertigung in letzter Minute gestoppt und so entstanden nur ein Dutzend dieser schicken Cabrios.

Volkswagen Karmann Ghia Typ 34 Cabriolet Prototyp, 1963/69

Bei diesem Cabriolet wurde eine der originalen Karosserien von 1963 auf ein  Chassis von 1969 gesetzt und ist daher technisch auf dem Stand des sechs Jahre jüngeren Typ 34 als der originale 1963er Prototyp.

Volkswagen Karmann Ghia Typ 34 Fließheck Prototyp, 1965

1965 wurde vom Typ 34 Coupé bei Karmann eine Fließheckversion entworfen. Der 2+2-Sitzer hatte eine große Heckklappe – im Gegensatz zum Typ 3 TL. Leider ging auch diese Version nie in Serie.

Karmann Typ 1 Studie, 1965

Immer wieder lässt Karmann neue Studien zu möglichen Käfer- oder Karmann Ghia-Nachfolgern entwerfen. Diese Designstudie ist wieder das Ergebnis einer Zusammenarbeit mit der Carozzeria Ghia. Mit fester Gürtellinie, eine glattflächige Front mit integrierten Scheinwerferabdeckungen und einem flachen, betont gradlinigen Heck wirkt der Karmann Ghia Typ 1 von 1965 bemerkenswert modern – und leugnet nicht seine italienische Identität. Das Äußere lässt eine starke Motorisierung vermuten: Angetrieben wird die Studie jedoch von einem 1200 ccm-Boxermotor mit 34 PS aus dem Käfer.

BMW. Ende der 50er Jahre stand BMW aufgrund massiv hoher Verluste kurz vor der von der Deutschen Bank forcierten Übernahme durch den Konkurrenten Daimler-Benz AG. Doch ein Zusammenschluss von Belegschaft, Betriebsräten, BMW-Händlern und Kleinaktionären konnten dies verhindern, in dem sie erfolgreich die Bilanz anfechten ließen. BMW blieb selbständig, doch noch immer klamm. Es fehlte das dringend benötigte Mittelklassemodell. Durch den finanziellen Einstieg des Industriellen Quandt bekam der Münchner Automobilhersteller die finanziellen Mittel, um das Mittelklassemodell zu entwickeln. 1961 stelle das Unternehmen dann den völlig neu entwickelten BMW 1500 der „Neuen Klasse“ vor. Dazu gesellten sich die Modelle 1600, 1800 und 2000 und BMW hatte den benötigten Erfolgsschlager.

BMW 2000 C/CS, 1965-70

Noch bevor die BMW 2000 Limousine erschien, wurde das von BMW entwickelte und bei Karmann gebaute Coupé präsentiert. Im Karmann-Werk Rheine wurden zwischen 1965 bis 1970 2.837 Karosserien für das schicke BMW-Coupé 2000 C bzw. 8.883 Karosserien des 2000 CS hergestellt. Der Vierzylinder leistete aus 1.990 ccm 100 PS (2000 C) bzw. 120 PS (2000 CS). Mit diesem Großauftrag, dem ersten im Werk Rheine, konnte Wilhelm Karmann ein weiteres renommiertes Automobilunternehmen gewinnen und das neue Werk auslasten. Ein Cabriolet blieb eine Studie. Auch vom Nachfolgemodell 2500/2800 entstanden die 2800 CS Coupés bei Karmann (1968 bis  1971, 9.399 Fahrzeuge) und zwischen 1971 und 1973 wurden in Rheine insgesamt mehr als 25.600 Karosserien vom BMW 3.0 CS, CSi und CSL gefertigt.

Porsche 912 Coupé, 1966

1964 löst der Porsche 911 die bisherige Modellreihe 356 ab. Der neue Porsche wird nun von einem Sechszylinder-Boxermotor angetrieben. Nachdem 911 und 356 noch ein halbes Jahr parallel gebaut wurden, kam 1965 zusätzlich das Modell 912 als Einstiegsmodell auf den Markt. Dieser hatte die Karosserie des neuen 911, eine einfachere Ausstattung als der 911 und vor allem trug er den alten 1,6-Liter großen Vierzylinder-Boxermotor des Porsche 356 SC im Heck. Bei seiner Markteinführung kostete der 912 16.250 DM und war damit 5.650 DM günstiger als der 911. Nach dem großen Erfolg der Modellreihe 356, für die Karmann das Hardtop-Coupé gebaut hat, fertigt Karmann für Porsche Karosserien für den 911 und für die Version 912. Bis 1971 entstanden bei Karmann insgesamt 21.778 Einheiten der beiden Modellreihen. Insgesamt waren damit fast genau 50.000 Porsche 356 B, 356 C, 911 und 912 bei Karmann gebaut worden.

Opel. Schon Anfang des Jahrhunderts hatte Opel vereinzelte Karosserien für den Rüsselsheimer Automobilhersteller Opel gefertigt. Zu einer größeren Zusammenarbeit kam es jedoch nicht. In den 60er Jahren fertigte Karmann mehrere Cabriolet-Prototypen, aber auch das herrliche, 347 mal gebaute Opel Diplomat A V8 Coupé.

Opel Commodore Cabriolet Prototyp, 1967

Karmann stand schon immer für hochwertige Cabriolets und war ein Spezialist, wenn es darum ging, Serienmodelle in offene Varianten zu verwandeln. Dies geschah entweder im Auftrag der Hersteller oder in Eigeninitiative. Letzteres war bei diesem Opel Commodore der Fall. Frisch auf den Markt gekommen, fand gleich ein Coupé den Weg nach Osnabrück. Was dabei entstand, war ein wirklich hochwertiges, luxuriöses Cabriolet mit vier vollwertigen Sitzen, vier versenkbaren Seitenscheiben und einem raumsparenden, elektrohydraulischen Verdeckgestänge. Allerdings hatte dieser Komfort auch seinen Preis: Rund 17.500 Mark sollte der offene Opel Commodore kosten. Für diesen Preis bekam der Käufer auch den Diplomat mit vier Türen und einem Achtzylindermotor und so entstanden nur vier Versuchsexemplare bei Karmann. Das auf dem Foto abgebildete Fahrzeug verfügt über einen Reihensechszylinder mit 2.490 ccm und 115 PS und ist rund 175 km/h schnell. Auch vom Kölner Karosseriebauer Deutsch wurde ein Cabriolet auf Basis des Commodore gebaut, das optisch jedoch nicht  mit der Eleganze des Karmann-Entwurfes mithalten konnte, den dieses nahm beim geschlossenen Verdeck auch die Linienführung des Coupés auf. Auch die Ausstattung war einfacher als die der Karmann-Variante, dafür kostete das Deutsch-Cabriolet nur 13.700 DM.

Volkswagen Typ 4 411 Cabriolet Prototyp, 1968

Die Firma Karmann war weltberühmte als Cabrio-Spezialist. nicht nur für Volkswagen wurde gebaut, auch BMW, MG, Jaguar, Renault, Audi, Ford, etc. zählten zu den Kunden der Osnabrücker. Immer wieder entwickelte Karmann auf Basis von Limousinen schicke Cabriolets. Die Meisten blieben jedoch im Prototypenstatus stehen. So auch dieses Volkswagen 411 Cabriolet von 1968. Hier lässt sich das Faltverdeck elektro-hydraulisch öffnen, die Heckscheibe aus kratzfestem Kunststoff lässt sich per Reißverschluss heraustrennen. Die große Karosserie mit hoher Gürtellinie war eine Herausforderung an die Stilisten: Der Schwung in der Seitenscheibe verleiht dem Cabrio Leichtigkeit – ein Detail, dass später beim Golf Cabrio zitiert wird. Aber der Aufwand zur Serienreife (Versteifung der großen Karosserie) erscheint zu groß, die erwartete Nachfrage zu gering.

Volkswagen Karmann Ghia Cabriolet Brasil, 1968-70

Am 19.05.1960 gründete Karmann das brasilianische Zweigwerk Karmann do Brasil in Sao Paulo, nicht weit entfernt vom dortigen Volkswagen-Werk. Bereits am 23.12.1960 verließ das erste in Südamerika gefertigte Karmann Ghia Coupé das neue Werk. Auch das Karmann Ghia Cabriolet wurde in Brasilien gefertigt, allerdings nur in einer sehr kleinen Stückzahl: Nur 177 Exemplare entstanden bei Karmann Ghia do Brasil. Auch hier gibt es Unterschiede zum deutschen Gegenstück. Wie das Coupé hatte es andere Rückleuchten, andere Embleme und Export-Stoßstangen. Das Verdeck war bei diesen 177 Cabriolets ungefüttert und konnte damit vollständig versenkt werden.

Triumph TR6, 1968-76

Im Auftrag des britischen Automobilherstellers British Leyland überarbeitet Karmann die Karosserie des Sportwagens TR5. Neben einem kompletten Facelift liefert Karmann die entsprechenden Presswerkzeuge und die ersten Musterkarosserien für den Roadster. Die Linienführung der Karosserie des TR6 wurde glatter als die des noch von Giovanni Michelotti entworfenen TR5. Für Vortrieb sorgt ein 2,5 Liter großer Sechszylinder-Reihenmotor mit zunächst 143 PS, während die Fahrzeuge für den US-Markt aufgrund der dortigen Abgasbestimmungen einen Motor mit Doppelvergaser haben, der zwischen 98 und 106 PS leistet. Ab 1973 erhalten auch die in Europa ausgelieferten TR6 einen schwächeren Motor mit 123 PS. 1968 wurde der neue Triumph vorgestellt. Bis 1976 entstanden insgesamt 96.619 Exemplare. Aber nicht nur für den TR6 war Karmann aktiv. Auch die Limousinen vom Triumph 2000 und des Austin 2000 wurden von den Osnabrücker Spezialisten überarbeitet.

AMC Javelin, 1969

Der Bau von 281 Einheiten des Javelin im Auftrag der American Motors Corporation (AMC) in Rheine ist eine klassische CKD-Produktion. "Completely knocked down": Rund 90 Prozent aller Teile wurden aus den USA angeliefert, montiert, lackiert und fahrfertig ausgerüstet.  Diese Javelin 79-K genannte Version gibt es nur mit dem 5,6-Liter-V8-Motor.

Audi 100 LS C1 Cabriolet Prototyp, 1969

Der Verkaufserfolg des 1968 vorgestellten Audi 100 übertraf alle Erwartungen. Die konservative wie repräsentative Eleganz der Karosserie erweckte Sympathie, zumal sie Ähnlichkeit mit dem Mercedes-Stil verriet. 1969 zeigte Karmann ein auf Basis des 100 C1 gefertigtes viersitziges Cabrio. Es bot vier Passagieren Platz und besitzt bereits ein elektro-hydraulisches Verdeck. Leider blieb es bei diesem Prototypen. Erst viele Jahre später baute Karmann erfolgreich Cabriolets auf Audi-Basis in Serie.

Porsche 911 Coupé, 1969

Neben dem Bau des 912 fertigte Karmann in den Anfangsjahren auch Karosserien des identischen Sechszylinders-Modells 911. Diese wurden anschließend per Bahn nach Stuttgart-Zuffenhausen transportiert und dort mit Technik, Motor und Innenausstattung komplettiert.

Volkswagen Karmann Ghia Typ 34 Coupé, 1969

Der Typ 14 war der „kleine“ Karmann Ghia, in den 60’er Jahren kam auf Basis des Typ 3 der „große“ Karmann Ghia hinzu. Dieses Typ 34 genannte Coupé war jedoch bei weitem nicht so erfolgreich wie der Typ 14. Gemeinsam mit einem Cabriolet wurde das Typ 34 Coupé 1961 auf der IAA präsentiert. Das Fahrzeug steht auf dem Chassis des Typ 3 (VW 1500) und hat selbstverständlich einen Boxermotor im Heck. Gegenüber dem „Ur-Karmann Ghia“ ist der Typ 34 14 cm länger geworden. Bis 1969 werden in Osnabrück 42.505 Einheiten des „großen“ Karmann Ghia gebaut.

Karmann Design-Studie „Cheetah“, 1970

Das Konzept, die Keilform – der Karmann Cheetah hat eindeutig italienische Wurzeln. Die 1970 von Giorgio Giugiaro (Firma Ital Design) auf Basis des VW Käfer entworfene Studie mit dem afrikanischen Namen des Gepards wurde 1971 auf dem Genfer Autosalon präsentiert, blieb aber eine Studie. Der Prototyp ist ein keilförmiger Roadster mit Klappscheinwerfern, Rollverdeck über die gesamte Breite und in die Karosserie integrierten Stoßfängern. Über der Hinterachse befindet sich der 1600er Boxermotor mit 50 PS.

Karmann Studie „Gipsy“, 1970

Auch der „Gipsy“ entstammte der wachsenden Spaßgesellschaft. Der offene Freizeitwagen basiert auf dem gekürzten Fahrgestellt des Typ 14, die Karosserie ist aus GfK und hat keine Türen. Die Windschutzscheibe ist nach vorne umklappbar. Der gesamte Dachaufbau setzt sich aus einem Rohrgestell zusammen, über das eine Plane gezogen wird, die Heckscheibe ist aus Kunststoff. Die Designstudio wurde 1971 auf dem Pariser Automobil-Salon vorgestellt, ging aber nicht in Serie.

Volkswagen Karmann TC 145, 1970-79

Die Firma Karmann hatte in der brasilianischen Industriemetropole ein weiteres Werk. Bei Karmann-Ghia do Brasil wurde der Karmann Ghia TC 145 entwickelt und ab 1970 ausschließlich für den südamerikanischen Markt gebaut. Im Heck des 2+2-sitzigen Fließheckcoupés mit großer Heckklappe arbeitete die auf 64 PS erstarkte 1600er-Maschine des Volkswagen Typ 3. In der fünfjährigen Bauzeit wurden insgesamt 18.119 Exemplare gebaut. Nur wenige Exemplare haben den Weg über den Atlantik nach Europa gefunden.

Karmann GF Buggy, 1971

Als die Zeitschrift "Gute Fahrt" den in den USA als Freizeitauto beliebten Buggy auf deutsche Straßen bringen will, liefert Karmann zunächst die Bausätze samt Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. 2.950 Mark kostet der Traum, montiert wird er auf ein verkürztes Käfer-Chassis. Ab Mai 1971 bietet Karmann den Buggy auch als komplettes Neufahrzeug ab 8.800 DM an. Als Motor gab es den 1500-44-PS-Motor, ab 1973 den 1600-Käfer-Motor. Die Buggys waren vom TÜV zugelassen und bis 1974 entstehen insgesamt 2000 Buggys des Karmann GF Buggy und des ebenfalls von Karmann gebauten Buggy AHS Imp.

BMW 3,0 CS, 1971-75

Zu seiner Zeit ein Traumwagen, heute ein noch immer begehrter Klassiker. Der exklusive BMW 3,0 CS wurde 1974 bei Karmann in Rheine gebaut und gewann wie seine Vorgänger sofort die Herzen sportlicher Autofreunde. Das viersitzige Coupé war im April 1971 als Nachfolger des BMW-Coupé 2800 CS vorgestellt worden: hinter der weißblauen BMW-Niere sorgte ein Dreiliter-Sechszylindermotor für stolze 180 PS. In der Einspritzer-Version leistete der Motor sogar 200 PS. Doch die Zusammenarbeit mit BMW startete bereits 1965, als die Münchner ihr Coupé 2000 C/CS zwischen 1965 und 1969 produzieren ließen. Anschließend folgte das BMW-Coupé 2800 CS von 1968 bis 1971. Insgesamt fertigte Karmann 30.544 Dreiliter-Coupés, 13.696 Einheiten vom Coupé 2800 CS und 9.400 BMW 2800 CS.

Karmann Studie „Pik-As“, 1973

Immer wieder wurden in Osnabrück Studien auf verschiedenen Fahrzeugen konzipiert. Dazu gehörte auch die 1973 auf einem Audi 80 entstandene Designstudie Pik As, die auf der IAA in Frankfurt/Main vorgestellt wurde. Die Mechanik und der 1,5-Liter-Motor mit 85 stammte vom Audi 80 GT.  Auch dieser Entwurf stammte aus der Feder von Giorgio Giugiaro und seiner Firma Ital Design. Viele seiner Stilelemente waren neu – walzenförmige Instrumententräger und Bedieneinheiten, abknöpfbare Türtaschen für den Einkauf. Eine neue Idee waren auch die in der Karosserie verankerten Türschlösser, die verhindern sollten, dass bei einem möglichen Seitenaufprall die Tür aufspringt. Geplant war, den Pik As als viersitziges Sportcoupé in einer Kleinserie auf den Markt zu bringen. Allerdings eroberte sich Audi mit Limousinen gerade den Massenmarkt in der Mittelklasse und in diese Modellpalette passte eine solche Kleinserie  nicht. Viele der Designelemente übernahm Giorgio Giugiaro für den VW Scirocco I, der ein Jahr nach der Präsentation des Pik As in Serie ging.

Volkswagen SP2, 1974

Ebenfalls bei Karmann-Ghia do Brasil wurde der Volkswagen SP2 gebaut – und wie der TC 145 nur für den südamerikanischen Markt. Präsentiert wurde der sportliche Volkswagen auf der "Deutschen Industrieausstellung" in Sao Paulo im April 1971. Rudolf Leiding, zwischen 1968 und 1970 Generaldirektor von VW in Brasilien und von Oktober 1971 bis Anfang 1974 Vorstandsvorsitzender von VW in Wolfsburg, hatte den Anstoß zur Entwicklung des Coupés gegeben. Die Serienfertigung startete im Juni 1972. Auch der SP2 basiert auf dem VW Typ 3. Die sportliche, wohlproportionierte ist ein völlig eigenständiger von Volkswagen do Brasil. Das aerodynamische Coupé erreicht mit einem leistungsgesteigerten Typ 4-411-Motor mit zunächst 54, später mit 65 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der SP2 besaß zwei Kofferräume: einen 140 Liter fassenden unter der vorderen Haube und ein 205 Liter fassendes Abteil im Heck, das über eine große Klappe zugänglich war. Zwischen 1972 und 1976 werden 11.123 Einheiten gebaut. Warum Volkswagen dieses sportliche Coupé nicht auf den europäischen Markt brachte: luftgekühlt und daher veraltet, für einen Sportwagen untermotorisiert und VW/Karmann brachten gerade das Coupé Scirocco auf den Markt.

Volkswagen Karmann Ghia Coupé, 1974

Als am 31.07.1974 in Osnabrück das letzte Karmann Ghia Coupé vom Band läuft, geht nach fast 20 Jahren ein unvergleichbares Kapitel deutscher Automobilgeschichte zu Ende. Insgesamt 362.601 dieser bis heute unvergessenen Automobile sind für VW gebaut worden - ein Welterfolg. Kein anderes bei Karmann vom Band gelaufenes Auto hat die Geschichte und das Image vom Osnabrücker Karosseriebauer so entscheidend geprägt. Bei dem roten Coupé handelt es sich um das letzte in Osnabrück vom Band gelaufene Typ 14 Coupé.

Volkswagen Karmann Ghia Cabriolet, 1974

Als 1974 die Produktion des Karmann Ghia Cabriolets endete, waren 80.881 Fahrzeuge gebaut worden. Bei diesem weißen Cabriolet handelt es sich um das letzte in Osnabrück vom Band gelaufene Typ 14 Cabriolet.

Volkswagen Scirocco I TS, 1974

Der Scirocco I war der Nachfolger des Karmann Ghia. 1974 endete die Ära des sportlichen Käfers. In Wolfsburg sollte der Golf die Nachfolge des Käfers als Volkswagen im wahrsten Sinne des Wortes antreten (wobei der Käfer 1200 noch bis 2003 in Mexiko gebaut wurde) und passend gab es wieder einen sportlichen VW: den von Giorgio Giugiaro (ItalDesign) entworfenen VW Scirocco I. Er war in jeder Hinsicht eine Revolution: Er besitzt Frontantrieb, wassergekühlte, leistungsstarke Motoren und eine hochmoderne Karosserie mit Heckklappe. Den Scirocco I gibt es in verschiedenen Ausstattungsvarianten und bis zur Ablösung des Scirocco II wurde das Erscheinungsbild mehrfach überarbeitet. Insgesamt verlassen bis 1981 exakt 504.153 Exemplare die Karmann Werkshallen. Hier ein grüner Scirocco TS aus dem Jahr 1974, ein Scirocco I GL von 1977 und ein Scirocco von 1981.

BMW 316 Cabriolet Prototyp, 1975

Mit dem Werkscode BMW E21 kam 1975 die erste 3er-Reihe von BMW auf den Markt. Der nur zweitürig lieferbare E21 war mit einem Vierzylinder- und ab 1977 auch mit einem Sechszylinder-Reihenmotor lieferbar. Das Design stammte von Paul Bracq. Auf Basis des BMW 316 präsentierte Karmann 1975 eine Cabrio-Variante. Mit diesem Prototyp sollte gezeigt werden, dass sich die 3er-Reihe aus der Sicht von Karmann sehr gut für ein offenes Auto eignete. Der Aufbau war besonders verwindungssteif, das sehr solide Faltverdeck ließ sich leicht öffnen und schließen. Zu einer Serienproduktion kam es jedoch nicht. Zwischen 1979 und 1982 wurde mit dem BMW E21 TC1 ein sog Topcabriolet gebaut, bei dem die Fensterrahmen erhalten blieben und es Überrollbügel eingebaut war. Ein von BMW gebautes Vollcabriolet gab es bei dem E21 erst ab 1985.

Karmann Studie „Karo As“, 1976

Drei Jahre nach der Präsentation des Pik As stellen Karmann und Ital Design 1976 anlässlich des Automobilsalons in Turin die Stilstudie "Karo As" zur Diskussion. Der Entwurf von Giorgio Giugiaro, auf der Bodengruppe eines BMW 320, setzt Maßstäbe. Chrom ist Mangelware, alle Scheiben - auch die Türen - werden von innen eingebaut und verklebt. Die große Windschutzscheibe hat eine Neigung von 65 Grad, die Stoßfänger sind in die ultraflache Frontpartei voll integriert. Zudem bemerkenswert sind die großen Leuchteinheiten in der überzeugend schlicht gestylten Heckpartie. Alle Hebel und Schalter liegen in Griffnähe des Lenkrades. Giugiaro wollte stets die Bedienung seiner Kreationen so einfach wie nur irgendwie möglich machen. Mit der Vorstellung dieser von Karmann angeregten Studie unterstreichen die Osnabrück ihre Kraft zu automobiler Vision: Viele Details des "Karo As" tauchen später bei Entwürfen anderer Designer wieder auf.

Volkswagen Golf I Cabriolet Prototyp, 1976

Zwischen 1949 und 1980 baute Karmann das Volkswagen Käfer Cabriolet. Doch mit der Produktion des VW Golf gab es auch erste Überlegungen, mit einem Golf Cabriolet das Käfer Cabrio abzulösen. 1976 präsentierte Karmann VW-Vorstand eine Cabrio-Variante. Der Prototyp enthält noch keinen Überrollbügel. Doch die spätere, 1979 eingeführte Serienversion enthält den ersten bei einem Cabrio serienmäßig eingebauten Bügel – was besonders unter Käfer-Cabrio-Freunden zu dem spöttischen Begriff „Erdbeerkörbchen“ nicht nur bei rotlackierten Fahrzeugen führte.

Volkswagen II Karmann-Studie, 1977

Bereits 1976 wurde bei Volkswagen über einen Nachfolger des Scirocco I diskutiert, der zum Modelljahr 1981 eingeführt werden sollte. Giorgio Giugiaro, der bereits für VW den Scirocco I gezeichnet hatte, war mit Karmann auch an den Planungen für den diskutierten Nachfolger Scirocco II beteiligt. 1977 baute Karmann in Zusammenarbeit mit Ital Design einen Prototyp, der bei Volkswagen im Wettbewerb zu anderen Entwürfen stand. Die Giugiaro-Studie wiederholte, im Gegensatz zur später realisierten Karosserie, zahlreiche Stilelemente des Scirocco I und konnte sich damit in Wolfsburg gegen einen Entwurf der hauseigenen Designabteilung bei VW nicht durchsetzen.

Volkswagen Golf I Cabriolet Schnittmodell, 1978

Das hier gezeigte Schnittmodell ist das älteste Golf Cabriolet. Es wurde am 27. Oktober 1978 bei Karmann in Osnabrück gebaut und im Werk Wolfsburg zum Schnittmodell für die bevorstehenden Messen umgebaut. Die orange lackierten Teile sind die für einen offenen Wagen notwenigen Steh. und Versteifungsbleche.

Volkswagen Jetta GLS Cabriolet Studie, 1979

1979 wurde mit dem Jetta eine Stufenheckvariante des Golf I auf der IAA Frankfurt vorgestellt. Wie der Golf und der Scirocco stammte das Design von Italdesign. Der Jetta hatte eine bessere Serienausstattung und mit dem Stufenheck einen Kofferraum mit bis zu 510 Litern Fassungsvermögen. Während er in seinem Herkunftsland Deutschland nicht der größte Erfolg wurde, sah dies in Nordamerika anders aus und der Jetta wurde schnell zum meistverkauften Volkswagen in den USA, Kanada und Mexiko. Wie fast bei allen neuen Volkswagenmodellen zeigte Karmann auch beim Jetta die Möglichkeit auf, das Fahrzeug zum Cabrio umzuwandeln. Die Studie erreichte aber nie die Serienreife.

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