Im August hatten wir es endlich geschafft, mal wieder nach Berlin zu fahren. Zuletzt haben wir vor dem Mauerfall (!) der Hauptstadt einen Besuch abgestattet. Danach war ich nur zweimal dienstlich im Bundesinnenministerium und hatte nichts von dem gesehen, was sich in den letzten 25 Jahren in Berlin verändert hat. Meine beiden Kinder kannten Berlin bisher noch gar nicht. Bei der Deutschen Bahn AG hatte ich schon Wochen vorher ein günstiges IC-Ticket „geschossen“. Völlig entspannt machten wir uns also auf die Fahrt nach Rehfelde bei Strausberg, wo uns mein Onkel sein Haus zur Verfügung stellte.

Die nächsten Tage war Sightseeing in Berlin angesagt. Brandenburger Tor, Reichstagsgebäude, Bundeskanzleramt, Charlottenburger Schloss, Tiergarten, East Side Gallery, Checkpoint Charlie – all das, was sich Touristen in Berlin ansehen. Bei über 30°C eine Herausforderung. Mit dem Berlin/Brandenburg-Ticket konnte man aber viel U- und S-Bahnen nutzen, so dass sich das Laufen in Grenzen hielt.

Für den heißesten Tag, 36°C waren vorhergesagt, hatten wir uns einen Museumsbesuch vorgenommen. Das Deutsche Technikmuseum stand auf dem Programm. Hochinteressant, aber leider nicht klimatisiert. Zunächst ging es in das Hauptgebäude, u.a. mit den Bereichen Schifffahrt, Luftfahrt, Schienenverkehr und viel Wissenswertes über die Entwicklung der Fotografie, Mathematik und Informatik, Nachrichtentechnik,… Anschließend ging es in das Gebäude mit der kleinen, aber feinen Automobilsammlung und dem Science Center Spektrum. Ich kann jedem technisch interessierten Berlin-Besucher das Museum wärmstens empfehlen. Los geht’s jetzt aber mit der Automobilsammlung des Deutschen Technikmuseums. Danach schaue ich ein wenig über den Tellerrand und stelle auch die anderen Bereiche vor.

Die motorisierte Fortbewegung startete bekanntermaßen mit dem Benz-Patent-Motorwagen. Er entstand 1886 in der mechanischen Werkstatt von Carl Benz in Mannheim. Der Motorwagen wird angetrieben von einem Einzylinder-Viertaktmotor mit 985 ccm und 0,9 PS. Damit war man 12 km/h „schnell“. Der Verbrauch lag bei 10 l/100 km, das Benzin gab es damals noch in der Apotheke.

Um die Jahrhundertwende des 19. zum 20. Jahrhunderts gehörte De Dion-Bouton zu den größten Automobilherstellern der Welt. Die von den Franzosen Albert de Dion und Georges Bouton 1882 gegründete Firma wandte sich 1894 dem Benzinmotor zu. Das ausgestellte Fahrzeug ist ein De Dion-Bouton E aus dem Jahr 1899, hat einen Einzylinder-Motor mit 402 ccm und 3,5 PS, was für 40 km/h ausreichte.

Einer der ersten Berliner Hersteller von Automobilen war Georg Klingenberg. Der ausgestellte NAG Klingenberg stammt aus dem Jahr 1901. Der Motor: Einzylinder-Viertakt-Kapsel mit 3,5 – 5 PS. Das Fahrzeug war rund 35-40 km/h schnell. Der Wagen verschwand als Beutegut 1945 in die Sowjetunion, kam 1958 in den Bestand des Polytechnischen Museums, Moskau, und kehrte 1993 wieder nach Berlin zurück.

Hans Grade zählte zu den Pionieren des deutschen Motorflugs. Nach dem Ersten Weltkrieg baute er serienmäßig zweisitzige Kleinautomobile. Wegen ihrer Form, die einem Flugzeugrumpf ähnelten, wurden die Grade-Wagen oft „Flugzeuge mit gestutzten Flügeln“ genannt. 1924 war der Grade-Wagen der meistgebaute deutsche Kleinwagen, wurde aber nach dem Produktionsbeginn des Hanomag 2/10 PS („Kommißbrot“) und des Opel P4 („Laubfrosch“) schnell von diesen überrundet. 1927 ging die Grade Automobilwerke A.G. in Konkurs. Drei Wagen überlebten bis heute. Dieses Fahrzeug wurde 1922 gebaut, hatte einen Zweizylinder-Zweitaktreihenmotor mit 808 ccm Hubraum und 16 PS. Dies reichte bei einem Verbrauch von 8 L/100 für 75 km/h.

Nicht im Gebäude der Automobilsammlung, sondern in der Flugzeugausstellung steht der Rumpler Tropfenwagen aus dem Jahr 1923. Auch Edmund Rumpler hatte ursprünglich Flugzeuge gebaut, darunter die Rumpler-Taube. Nach dem Ersten Weltkrieg war Deutschland der Bau von Flugzeugen verboten worden und Rumpler wandte sich wieder der Entwicklung von Automobilen, wobei er seine Erkenntnisse aus der Luftfahrt einfließen ließ. 1921 präsentierte er auf der Berliner Automobilausstellung seinen Tropfenwagen, dessen Form von oben betrachtet einem fallenden Wassertropfen ähnelt. Mit seiner aerodynamischen Form und technischen Neuerungen wie dem ersten vor der Hinterachse eingebauten Mittelmotor sorgte er weltweit für Aufsehen. Doch es gab Motorkühlungsprobleme, eine schwergängige Lenkung, flatternde Vorderräder und auch das Fehlen von Gepäckstauraum waren für den Misserfolg verantwortlich. Der störanfällige Sechszylinder-Fächermotor wurde 1925 durch einen Vierzylinder-Reihenmotor ersetzt. Nur rund 100 Tropfenwagen wurden gebaut, von denen noch zwei erhalten sind. Das ausgestellte Exemplar stammt von 1923, hat den 6-Zylinder-Fächermotor mit 2.580 ccm und 35 PS.  Der Wagen war rund 95 km/h schnell und verbrauchte 20-25 Liter.

Aus dieser Zeit stammt auch das herrliche NAG Protos 208 Cabriolet mit seinen feinen Linierungen, das ca. 1931 gebaut wurde.

Der Gutbrod Atlas 800 ist ein wendiger Kastenwagen für 750 kg Nutzlast. Der Kleintransporter ist glattfähig  in Ganzstahl ausgeführt. 1985 wurde dieser Gutbrod Atlas 800 aus dem Jahr 1950 an der Berliner Stadtautobahn herrenlos aufgefunden. Das illegal abgestellte Fahrzeug gelangte nach Abschluss aller Überprüfungen durch die Polizei zur Auktion, bei der es vom Deutschen Technikmuseum erworben wurde. Technische Daten: luftgekühlter Heckmotor, Zweizylinder-Zweitakt-Reihe, 576 ccm, 16 PS, 74 km/h, 8,5-10 L/100 km

In der Vorkriegszeit von Ferdinand Porsche entwickelt, im Zweiten Weltkrieg mit Kübel- und Schwimmwagenaufbauten missbraucht, machte der Volkswagen nach dem Krieg als „Käfer“ Karriere. Die erste, bis 1957 gebaute Variante“ hatte noch eine geteilte Heckscheibe, das sog. „Brezelfenster“ oder auch „Geteiltes Deutschland“ genannt. Der Volkswagen Typ 1 ist in seiner fast unveränderten Form rund 22.000.000 x gebaut worden. Bei diesem Käfer handelt es sich um ein Exportmodell aus dem Jahr 1951. Er hatte zwei Besitzer, einen Neuköllner Bäcker und einen Charlottenburger Tankstellenwart. Das Fahrzeug ist ungeschweißt, der Motor hat original 86.837 km „auf dem Buckel“. Die weltweite Reise führte den Wagen bis nach Tel Aviv und wieder zurück. Im Gegensatz zur Standartausführung hatte das Exportmodell verchromte Stoßstangen, Hochglanzlackierung und eine hydraulische Bremsanlage. Die Daten des Motors: Vierzylinder-Boxermotor, 1.131 ccm, Hubraum 24,5 PS, Höchstgeschwindigkeit: 105 km/, Verbrauch: 7,5 Liter/100 km.

Mit dem runden und zuverlässigen Saab 92, der ab 1949 gebaut wurde, gelang der schwedischen Flugzeugfabrik Saab ein großer Wurf. Die windschlüpfige Form wies einen Cw-Wert von 0,3 auf und kann sich damit noch heute mit führenden Herstellern messen. Die frühen Saab-Modelle wie dieser Saab 92 A aus dem Jahr 1952 wurden in Dunkelgrün ausgeliefert, das dem britischen Racing Green ähnlich war. Saab besaß damals einen Überschuss an dieser Farbe, die während des Zweiten Weltkriegs für die Herstellung von Militärflugzeugen genutzt wurde. Technische Daten: Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, 764 ccm, 25 PS, 105 km/h, 8l/100 km.

Wie der VW Käfer, so ist auch der Citroen 2CV heute ein Klassiker, der zwar unpraktisch ist, aber vor allem seines Erscheinungsbildes und seiner Historie wegen geliebt wird. Der 2CV, bei uns auch gerne „Ente“ genannt, ist mit seinem Zweizylinder-Boxermotor mit 425 ccm Hubraum und gerade einmal 12 PS äußerst bescheiden motorisiert und bietet Sitzgelegenheiten aus Stahlrohr und Zeltplane. Aber mit seinem großen Rolldach hat er auch seine praktischen Seiten. Man fühlt sich fast wie im Cabrio und kann sperrige Dinge gut transportieren. Der ausgestellte Citroen 2CV aus dem Jahr 1955 wurde 1956 auf einen französischen Landarzt zugelassen. Er hatte drei Jahres auf die Auslieferung warten müssen, da die Nachfrage deutlich größer war als die Produktion. Erst ab 1958 exportiert Citroen den 2CV auch nach Deutschland. Die Höchstgeschwindigkeit dieses 2CV betrug 70 km/h.

Die Marke Zündapp war seit Jahrzehnten ein Begriff für alle Fahrer eines Motorrades. 1957 nahm das Nürnberger Werk den Kleinwagen Janus in sein Programm auf, als der Zweiradfabrik die Kundschaft zu den Autokonzernen wegzulaufen drohte. Der Zündapp Janus, hier aus dem Jahr 1957, sah von hinten und vorne gleich aus. Die Mitfahrer auf der Rücksitzbank saßen mit den Rücken zum Fahrer/Beifahrer und hatten hinten ebenfalls eine Tür. Das machte den Kleinwagen zu einem doch sehr umstrittenen Fahrzeug. Heute ist der 6.902 x gebaute Janus ein gesuchtes Sammlerobjekt. Der ausgestellte Wagen hat nur 520 Kilometer auf dem Tacho. Er wurde 1984 aus der Zündapp-Konkursmasse erworben. Technische Daten: Einzylinder-Zweitaktmotor (liegend), 248 ccm, 14 PS, 80 km/h, Verbrauch: 6 l/100 km.

Für das Amphicar benötigte man gleich zwei Führerscheine, wollte man ihn umfassend nutzen: einen Pkw-Führerschein für die Straße und einen Sportboot-Führerschein für den Einsatz im Wasser. Das Amphicar war äußerst vielseitig, fand aber nicht die gewünschte Resonanz bei den Kunden, nur 3.878 Exemplare entstanden bis 1963 bei der Deutschen Waggon- und Maschinenfabrik in Berlin. Die Amphicar-Fertigung war sehr aufwändig. Jede Karosserie bedurfte einer Dichtigkeitsprüfung im Tauchbecken. Oft musste nachgeschweißt werden. Am Ende erfolgte eine Probefahrt im Tegeler See.  Das ausgestellte Fahrzeug stammt aus dem Jahr 1962. Seine technischen Daten: Vierzylinder-Reihenmotor, 1.147 ccm, 38 PS, 10l/100 km. Das Amphicar verfügte über einen wannenförmige Stahlkarosserie, Heckmotor, serienmäßige Lenzpumpe und dreiflügelige Kunststoffschrauben.

Anfangs wurden bei Opel nur Nähmaschinen und Fahrräder gebaut. Als 1899 in Rüsselsheim das erste Automobil entstand, war das Werk schon 37 Jahre alt. Der Opel Kapitän, hier ein Kapitän  L von  1962, gehörte zum Kreis jener Opel-Fahrzeuge, die ihre „Dienstbezeichnung“ der Seefahrt verdankten. Der Kapitän traf mit seiner amerikanisch angehauchten Linie den Nerv der Automobilkundschaft: aufstrebende Freiberufler und Werksdirektoren. Zwei Drittel der Fertigung wurde exportiert. Technische Daten: Sechszylinder-Reihenmotor, 2.605 ccm, 90 PS, 150 km/h, 12 l/100 km.

Der von Ferdinand und Ferry Porsche entwickelte Porsche 356 war einer der erfolgreichsten Sportwagen der Nachkriegszeit und ist heute ein begehrter Klassiker. Der 356 ist das erste Fahrzeug, das den Namen Porsche trägt. Zuvor konstruierte Ferdinand Porsche jahrzehntelang Fahrzeuge für andere Hersteller, wie z.B. Austro-Daimler, Steyr, Mercedes-Benz, Auto Union, Wanderer, Zündapp. Der Porsche Nr. 1 war zwar ein Roadster, aber überwiegend wurden Coupés gebaut. Schon in der Hochzeit des Kutschwagen-Baus kannte man die französische Bezeichnung „Coupé“ für zweisitzige, besonders elegante Karosserien. Es war jahrzehntelang die Standart-Form bei Porsche. Sie vereinigte Eleganz und Aerodynamik. Damals bekam man für den Preis eines Porsche 356 Coupés alternativ auch drei VW Käfer. Dieser Porsche 356 B aus dem Jahr 1962 verfügte über einen Vierzylinder-Boxermotor im Heck mit 1.582 ccm Hubraum und 75 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 175 km/h, der Verbrauch bei 11 l/100 km.

Wie auch der Jaguar gehört der Maserati Merak SS zu den Supersportwagen der 70’er Jahre. Das Design des Merak stammt vom Giorgio Giugiaro von Italdesign. Der als Mittelmotor angeordnete V6-Motor hatte einen Hubraum von 2.965 ccm und 220 PS. Damit war der Merak SS rund 240 km/h schnell und verbrauchte rund 16,5 l/100 km. Neben dem Merak SS war Giugiaro auch für das Blechkleid des stilbildenden VW Golf I verantwortlich gewesen.

Walter Röhrl und Pikes Peak – diese Namen verbindet man meist mit dem Audi quattro, dazu viele Rallye-Erfolge und Titel. Ende der 70’er Jahre arbeiteten Ingenieure der Audi-Entwicklungsabteilung in heimlichem Alleingang an einem Versuchsfahrzeug. Nach überzeugender Fahrerprobung wurde das Projekt offiziell vorangetrieben. 1982 gewann der Audi quattro den Rallye-Marken-Weltmeistertitel. Der Quattro kam am 01.01.1981 bei der Rallye Monte Carlo mit den Teams Michèle Mouton/Fabrizia Pons und Hannu Mikkola/Arne Herz erstmalig zum Einsatz. Kaum ein Rallye-quattro glich einem zweiten. Bis 1983 entstanden 65 Einheiten des zweisitzigen Coupés. Das ausgestellte Fahrzeug stammt aus dem Jahr 1983. Technische Daten: Permanenter Allradantrieb, Fünfzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 340 PS, 2.145–2.178 ccm Hubraum, 175-225 km/h (je nach Übersetzung).

Einen Wagen möchte ich an dieser Stelle beschreiben, auch wenn weder der Hersteller noch das Baujahr bekannt ist.

Dieser namenlose geschlossene Güterwagen der deutschen Eisenbahnen steht hier als Symbol für die Waggons, mit denen zwischen 1941 und 1944 viele Juden in Europa von ihrer Heimat in die deutschen Vernichtungslager gebracht worden sind. Oft waren mehr als hundert Menschen tagelang in einem Wagen dieser Art auf der Fahrt in den Tod unterwegs. Ältere und schwache Menschen starben bereits während der schrecklichen Transporte in den Güterwagen.

Die Deutsche Reichsbahn besaß weit mehr als hunderttausend geschlossene Güterwagen dieses Typs und seiner Spielarten. Ihre übliche Fracht waren Stückgut und Vieh. Für die Deportation der Juden aus den besetzten Ländern Europas benutzte man auch zahlreiche ausländische Waggons. Zu den als “Umsiedlung” getarnten Transporten der jüdischen Bürger aus den deutschen Großstädten nach Theresienstadt wurden 1941/1942 noch normale Personenwagen der Reichsbahn verwendet.

Die Güterwagen dieser Bauart wurden etwa seit 1910 gebaut und blieben bis ungefähr 1960 bei den Eisenbahnen im Einsatz. Viele Wagen wurden noch als Lagerräume und für andere Bahndienstzwecke genutzt, die Mehrzahl wurde verschrottet. Der hier ausgestellte Waggon hat nach seiner Ausmusterung jahrelang herumgestanden und ist allmählich verfallen. Eine Wiederherstellung des Objekts ist nicht vorgesehen.

Wenn man durch solche Objekte an die Zeit des dunkelsten Kapitels der deutschen Geschichte erinnert wird, kann man nicht verstehen, dass es in Deutschland wieder zahlreiche Menschen gibt (die sog. "besorgten Bürger"), den den rechtsradikalen und nationalistischen Rattenfängern hinterherlaufen und diese in Parlamente wählen. Früher steckten diese Leute Synagogen in Brand, heute werden in Deutschland Anschläge auf Flüchtlingsunterkünfte verübt. Menschen, die vor Krieg und Verfolgung fliehen, müssen leider auch hier Angst haben vor brutalen Verbrechern. Und es gibt wieder eine Partei, deren Führungs-(Führer?-)Elite hetzt. Damals wurden Juden für alles, was irgendwelchen Leuten nicht passte, verantwortlich gemacht. Jetzt hetzt diese - besonders in Ostdeutschland erfolgreiche - Partei, die sich als Alternative wofür auch immer bezeichnet, in der gleichen Art und Weise gegen alles Fremde, vor allem gegen Flüchtlinge. Haben viele Deutsche nichts aus der Geschichte gelernt? Dafür kann man sich nur schämen. 

Die Entwicklung des Traumes, sich wie ein Vogel in die Luft zu erheben, von den ersten Versuchen des Otto Lilienthal bis hin zu modernen Düsenflugzeugen, gibt es auf zwei Etagen zu bestaunen. Hier wird es schwierig, Fotos zu machen, denn die Objekte stehen dichtgedrängt in der Ausstellung.

Einer der Träume des Fliegens war die Große Post-Luft-Kugel von Balthasar Antoine Dunker. Unmittelbar nach den ersten Auffahrten 1783 entwickelte sich der Ballon zu einem beliebten Motiv in der Malerei und Druckgrafik. Hierin spiegelte sich die große Begeisterung für diese Erfindung. Gleichzeitig gab es aber auch skeptische und kritische Töne. Eine vielfach variierte satirische Darstellung war die Große Post-Luft-Kugel., mit der die Künstler fantastische Reisevorhaben im Ballon verspotteten. Der Kunstmaler Balthasar Antoine Dunker hatte seine rum 1790 entstandenen Radierung eine Legende beigefügt. Darin kündigte er für den 10. März des Jahres 2440 eine Fahrt nach China an und erläuterte die Ausstattung und Attraktionen, die den Reisenden die Fahrt verkürzen sollten. Die Jahreszahl 2440, die auch auf der Hülle des Ballons stand von Sebastian Mercier aus den 1770. Der französische Schriftsteller zeichnete darin das utopische Bild der Stadt Paris im Jahr 2440.

Los ging es mit der Fliegerei Ende des 19. Jahrhunderts. Davon zeugen Nachbauten mehr oder weniger erfolgreiche Flugobjekte wie dem Derwitz-Aapparat (1891), dem Kleinen Doppeldecker (1895) von Otto Lilienthal oder dem Aviette Baleck, einem Muskelkraftflugzeug von 1920).

Die Jeannin Stahltaube wurde ab 1912 von der Firma des bekannten Fliegers Emil Jeannin für das Militär gebaut. Der Rumpf des zweisitzigen Eindeckers bestand aus einem Stahlrohrgerüst, das wie die hölzerne Tragflächenkonstruktion mit einem gummierten Leinengewebe bespannt war. Die ausgestellte Stahltaube aus dem Jahr 1914 ist das letzte erhaltene Exemplar eines Jeannin-Flugzeugs. Angetrieben wurde es von einem 100 PS starken Daimler D I-Motor.

Junckers Ju 52 “Hans Kirschstein”. Benannt wurde die 1941 von der Deutschen Lufthansa in Dienst gestellte Maschine nach einem Flieger-Offizier des Ersten Weltkriegs.  Bereits nach einer Woche wechselte zur spanischen Fluggesellschaft Iberia, 1942 ging sie zur spanischen Luftwaffe. 1963 wurde die Maschine bei der spanischen Luftwaffe außer Dienst gestellt und im Jahr 1965 an Deutschland übergeben. Gebaut wurde die Junkers Ju 52 zwischen 1932 und 1952 von der Junkers Flugzeugwerk AG, Dessau. Es entstanden 4.845 Stück. Wieviele davon noch existieren, ist nicht bekannt. Es sind jedoch acht flugfähige Ju 52 verzeichnet und 24 weitere in Museen.

Eines der Highlights der Flugzeug-Ausstellung ist die Douglas C-47 B “Skytrain”, der legendäre “Rosinenbomber”. Die Geschichte dieses berühmten Flugzeugs beginnt in den 1930’er Jahren mit der Passagierversion DC-3. Die ersten Maschinen dieses Typs wurden im Juni 1936 ausgeliefert. In der Folgezeit entwickelte sich die DC-3 zum meistgeflogenen Passagierflugzeug ihrer Zeit. Als das amerikanische Militär im Sommer 1940 mit dem Aufbau einer großen Lufttransportflotte begann, wurde die militärische Frachtversion C-47 gebaut. Diese bildete während des Zweiten Weltkriegs das Rückgrat der amerikanischen Lufttransportverbände. Ihre wichtigste Rolle spielte die C-47 als “Rosinenbomber” bei der Berliner Blockade 1948/49. In den späten 1940’er Jahren waren die ausgemusterten Militärmaschinen weltweit als Transportmaschinen im Einsatz.

Die gezeigte C-47 B mit der Kennung 5951 wurde 1945 an die US-Luftwaffe ausgeliefert und war zunächst beim Wetterdienst auf Jamaika stationiert. Von 1962 bis 1977 flog die Maschine bei der spanischen Luftwaffe. Am 28.10.1986 ging sie an die US Air Force zurück, die sie auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof zur Erinnerung an die Luftbrücke ausstellte. 1994 wurde das Flugzeug dem Deutschen Technikmuseum Berlin übergeben und mit Unterstützung der Weberbank, Berlin und der Berliner Bevölkerung restauriert. Von ca. 12.000 gebauten Douglas -47 sind noch etwa 2.000 erhalten.