Deutsches Technik Museum Berlin

Im August hatten wir es endlich geschafft, mal wieder nach Berlin zu fahren. Zuletzt haben wir vor dem Mauerfall (!) der Hauptstadt einen Besuch abgestattet. Danach war ich nur zweimal dienstlich im Bundesinnenministerium und hatte nichts von dem gesehen, was sich in den letzten 25 Jahren in Berlin verändert hat. Meine beiden Kinder kannten Berlin bisher noch gar nicht. Bei der Deutschen Bahn AG hatte ich schon Wochen vorher ein günstiges IC-Ticket „geschossen“. Völlig entspannt machten wir uns also auf die Fahrt nach Rehfelde bei Strausberg, wo uns mein Onkel sein Haus zur Verfügung stellte.

 

Die nächsten Tage war Sightseeing in Berlin angesagt. Brandenburger Tor, Reichstagsgebäude, Bundeskanzleramt, Charlottenburger Schloss, Tiergarten, East Side Gallery, Checkpoint Charlie – all das, was sich Touristen in Berlin ansehen. Bei über 30°C eine Herausforderung. Mit dem Berlin/Brandenburg-Ticket konnte man aber viel U- und S-Bahnen nutzen, so dass sich das Laufen in Grenzen hielt.

 

Für den heißesten Tag, 36°C waren vorhergesagt, hatten wir uns einen Museumsbesuch vorgenommen. Das Deutsche Technikmuseum stand auf dem Programm. Hochinteressant, aber leider nicht klimatisiert. Zunächst ging es in das Hauptgebäude, u.a. mit den Bereichen Schifffahrt, Luftfahrt, Schienenverkehr und viel Wissenswertes über die Entwicklung der Fotografie, Mathematik und Informatik, Nachrichtentechnik,… Anschließend ging es in das Gebäude mit der kleinen, aber feinen Automobilsammlung und dem Science Center Spektrum. Ich kann jedem technisch interessierten Berlin-Besucher das Museum wärmstens empfehlen. Los geht’s jetzt aber mit der Automobilsammlung des Deutschen Technikmuseums. Danach schaue ich ein wenig über den Tellerrand und stelle auch die anderen Bereiche vor.

 

1. Die Automobilsammlung

Vor dem Automobil gab es Kutschen, die neben Pferd und Füßen das Hauptfortbewegungsmittel waren.

 

Stellvertretend dafür eine Pferdedroschke aus dem Jahr 1898. Diese einspännige. Halbverdeckte Landaulet-Kutschen waren die typischen Droschkenfahrzeuge des alten Berlin. 

Zu den Erfindungen, die der Fortbewegung dienten, gehörte auch das Draissche Laufrad, das vom „Professor für Mechanik“ Karl von Drais (1785-1951) erfunden wurde. Sein lenkbares, mit Muskelkraft betriebenes Zweirad (patentiert 1818) bezeichnete er als „Draisine“ oder „Laufmaschine“. Es gilt als die Urform des heutigen Fahrrads. Von seinen Zeitgenossen wurde Karl von Drais verkannt und verhöhnt. Wirtschaftlicher Erfolg und persönlicher Ruhm blieben dem Erfindergeist verwehrt. Er verstarb 1883 mittellos in einem Karlsruher Armenhaus. Mit der Weiterentwicklung seiner Laufmaschine zum Fahrrad revolutionierte er das Verkehrswesen.

Viele erfolgreiche Fahrrad-Fabriken stammten aus der Nähmaschinen-Branche, so wie z.B. die Firma Opel. Die Anforderungen an die Werkzeugmaschinen waren verwandt. 

 

Das ausgestellte Hochrad aus dem Jahr 1877 stammte von der Rudge Cycle Co. Ltd., Conventry (England). Es war nicht billig! Gemessen an der Kaufkraft, entsprach sein Anschaffungswert dem heutigen Preis für ein kleines Automobil.

Auch mit richtigen Fahrrädern war man seinerzeit unterwegs. Um 1880 wurde die Ära der Hochräder beendet. Damals endete nicht selten Stürze kopfüber vom Rad mit Genickbruch. Mittlerweile hatte man Fahrräder entwickelt, die mit zwei (nahezu) gleich großen Rädern und Kettenantrieb auf die Hinterachse heutigen Rädern entsprechen. Das ausgestellte Kreuz-rahmenrad wurde um 1890 gebaut. Es hat einen Stahl-Kreuzrahmen, ein 28 Zoll Vorder- und ein 30 Zoll Hinterrad und Vollgummireifen.

 

Die motorisierte Fortbewegung startete bekanntermaßen mit dem Benz-Patent-Motorwagen. Er entstand 1886 in der mechanischen Werkstatt von Carl Benz in Mannheim. Der Motorwagen wird angetrieben von einem Einzylinder-Viertaktmotor mit 985 ccm und 0,9 PS. Damit war man 12 km/h „schnell“. Der Verbrauch lag bei 10 l/100 km, das Benzin gab es damals noch in der Apotheke.

Ein Jahr vorher hatten Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach ihren „Reitwagen mit Petroleummotor“ zum Patent angemeldet.  Auch er verfügte über einen Einzylinder-Viertaktmotor mit 0,5 PS bei einem Hubraum von 265 ccm. Das erste Motorrad der Geschichte war ebenfalls rund 12 km/h schnell.

Um die Jahrhundertwende des 19. zum 20. Jahrhunderts gehörte De Dion-Bouton zu den größten Automobilherstellern der Welt. Die von den Franzosen Albert de Dion und Georges Bouton 1882 gegründete Firma wandte sich 1894 dem Benzinmotor zu. Das ausgestellte Fahrzeug ist ein De Dion-Bouton E aus dem Jahr 1899, hat einen Einzylinder-Motor mit 402 ccm und 3,5 PS, was für 40 km/h ausreichte.

Einer der ersten Berliner Hersteller von Automobilen war Georg Klingenberg. Der ausgestellte NAG Klingenberg stammt aus dem Jahr 1901. Der Motor: Einzylinder-Viertakt-Kapsel mit 3,5 – 5 PS. Das Fahrzeug war rund 35-40 km/h schnell. Der Wagen verschwand als Beutegut 1945 in die Sowjetunion, kam 1958 in den Bestand des Polytechnischen Museums, Moskau, und kehrte 1993 wieder nach Berlin zurück.

Mit dem Siegeszug des Automobils gab es natürlich auch die ersten Autorennen. Daran beteiligte sich auch die Firma NAG. Deren Rennwagen galten als leistungsfähig und zuverlässig. Größte Erfolge waren der Sieg beim ersten AVUS-Rennen 1921 sowie die Erstplatzierung beim 24-Stunden-Rennen von Monza 1924. Dieser NAG-Rennsportwagen stammt von 1913, hat einen Vierzylinder-Viertaktmotor mit 1.800 ccm und 32 PS. Damit waren Werks- wie auch Privatfahrer ca. 120 km/h schnell.

1914 wurde dieser Benz 21/50 PS gebaut. Benz-Wagen galten schon damals hinsichtlich ihrer Verarbeitung als hervorragend. Die sechs Zylinder dieses repräsentativen Benz E3 waren nicht in einem wuchtigen Motorblock, sondern paarweise in drei kleinen Blöcken zusammengefasst, um Gewicht zu sparen. Der Sechszylinder-Viertaktreihenmotor hat 5.340 ccm Hubraum und 50 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 80-90 km/h, der Verbrauch bei 25 L/100 km.

 

Der ausgestellte Benz-Wagen war eine Sonderanfertigung für den kaiserlich-deutschen Botschafter im Vereinigten Königreich, Fürst Karl Max von Lichnowsky. In London überdauerte er das Ende des deutschen Kaiserreichs und den Zweiten Weltkrieg, bis er 1981 an seinen Entstehungsort zurückgelangte.

Hans Grade zählte zu den Pionieren des deutschen Motorflugs. Nach dem Ersten Weltkrieg baute er serienmäßig zweisitzige Kleinautomobile. Wegen ihrer Form, die einem Flugzeugrumpf ähnelten, wurden die Grade-Wagen oft „Flugzeuge mit gestutzten Flügeln“ genannt. 1924 war der Grade-Wagen der meistgebaute deutsche Kleinwagen, wurde aber nach dem Produktionsbeginn des Hanomag 2/10 PS („Kommißbrot“) und des Opel P4 („Laubfrosch“) schnell von diesen überrundet. 1927 ging die Grade Automobilwerke A.G. in Konkurs. Drei Wagen überlebten bis heute. Dieses Fahrzeug wurde 1922 gebaut, hatte einen Zweizylinder-Zweitaktreihenmotor mit 808 ccm Hubraum und 16 PS. Dies reichte bei einem Verbrauch von 8 L/100 für 75 km/h.

Die heutige Diskussion über alternative Antriebe wie Elektro- und Hybridmotoren ist eigentlich ein altes Thema. Das erste elektrische Automobil war der Lohner-Porsche. Aber auch in Berlin wurden Elektrofahrzeuge gebaut. Das Unternehmen Slaby-Beringer baute in den Räumen einer Charlottenburger Farbenfabrik zwischen 1919 und 1924 den hölzernen SB-Elektrowagen. Dieses Fahrzeug von 1921 hatte 0,25 PS, war rund 25 km/h schnell und hatte eine Reichweite von rund 35 km. Der SB-Elektrowagen war auch ein Exportschlager. Rund 1.000 Exemplare ersetzten die Rikschas des japanischen Verkehrs-, Heeres- und Eisenbahnministeriums.

Nicht im Gebäude der Automobilsammlung, sondern in der Flugzeugausstellung steht der Rumpler Tropfenwagen aus dem Jahr 1923. Auch Edmund Rumpler hatte ursprünglich Flugzeuge gebaut, darunter die Rumpler-Taube. Nach dem Ersten Weltkrieg war Deutschland der Bau von Flugzeugen verboten worden und Rumpler wandte sich wieder der Entwicklung von Automobilen, wobei er seine Erkenntnisse aus der Luftfahrt einfließen ließ. 1921 präsentierte er auf der Berliner Automobilausstellung seinen Tropfenwagen, dessen Form von oben betrachtet einem fallenden Wassertropfen ähnelt. Mit seiner aerodynamischen Form und technischen Neuerungen wie dem ersten vor der Hinterachse eingebauten Mittelmotor sorgte er weltweit für Aufsehen. Doch es gab Motorkühlungsprobleme, eine schwergängige Lenkung, flatternde Vorderräder und auch das Fehlen von Gepäckstauraum waren für den Misserfolg verantwortlich. Der störanfällige Sechszylinder-Fächermotor wurde 1925 durch einen Vierzylinder-Reihenmotor ersetzt. Nur rund 100 Tropfenwagen wurden gebaut, von denen noch zwei erhalten sind. Das ausgestellte Exemplar stammt von 1923, hat den 6-Zylinder-Fächermotor mit 2.580 ccm und 35 PS.  Der Wagen war rund 95 km/h schnell und verbrauchte 20-25 Liter.

Die Massenfertigung des Automobils startete mit dem Ford T. Henry Ford revolutionierte die Produktion mit der Einführung des Fließbandes. Nun konnten Fahrzeuge weitaus schneller und kostengünstiger hergestellt werden. Bis zum VW Käfer 1972 wurden von keinem Modell derart viele Fahrzeuge gebaut. Dieses Modell von 1925 hat einen Vierzylinder-Viertaktmotor mit 20 PS und 2.896 ccm Hubraum, ist 67 km/h schnell und verbraucht rund 12 l auf 100 km.

 

Aber auch die Entwicklung des Motorrades ging seit der Präsentation des „Reitwagens“ voran. Die von der Hans Windhoff Motorenbau GmbH, Berlin-Johannisthal, gebaute großvolumige Vierzylindermaschine kam 1927 auf den Markt. Ihr stark verrippter, ölgekühlter Motor diente als tragendes Teil. Rund 1.450 Exemplare wurden von dem 165 kg schweren Motorrad gebaut. Diese Windhoff 750 ccm stammt aus dem Jahr 1928, hat einen Vierzylinder-Viertaktmotor mit 748 ccm Hubraum und 22 PS. Die Höchstgeschwindigkeit betrug ca. 130 km/h.

Als Konstruktionsleiter bei Daimler-Benz entwickelte Ferdinand Porsche den Mercedes-Benz Typ Nürburg 460, der gegen den von Paul Daimler für Horch entwickleten Horch 8 antrat. Das ausgestellte Fahrzeug ist ein Pullman-Transformations-Kabriolett, dessen Karosserie 1929 vom renommierten Karosseriebauer Erdmann & Rossi, Berlin, entworfen und gebaut wurde. Der Nürburg 460 verfügt über einen Achtzylinder-Viertaktmotor mit 4.622 ccm Hubraum und 80 PS. Bei einem Verbrauch von rund 25 Liter auf 100 km erreicht er eine Geschwindigkeit von 100 km/h.

Aus dieser Zeit stammt auch das herrliche NAG Protos 208 Cabriolet mit seinen feinen Linierungen, das ca. 1931 gebaut wurde.

Mit Elektroantrieb unterwegs war dieser Hans-Lloyd Elektro-Schlepper Typ DL5 aus dem Jahr 1935. Die Hansa-Lloyd-Werke Bremen bauten seit 1906 Elektrowagen. Sie galten als älteste und größte Elektro-Fahrzeugfabrik in Deutschland. Zeitweise produzierte Hans-Lloyd genauso viele Elektro- wie Benzinfahrzeuge. Das ausgestellte Fahrzeug war mit seiner einfachen wie massiven Konstruktion bis 1985 bei den Geestemünder Eiswerken Bremerhaven im Einsatz. Es zog geruchs- und fast geräuschlos drei Hänger mit Trockeneis innerhalb der Produktionshallen. Seit Hauptstrommotor brachte das Fahrzeug mit einer Leistung von 9,5 PS auf rund 12-16 km/h, der Aktionsradius lag bei 40 km in der Ebene.

Ende der 30’er Jahre wurde die Stromlinie zum Ausdruck der Moderne. Als äußere Form des Sportberger Wohnwagenbaus kristallisierte sich die „Wanderniere“ heraus: Ihre Seitenwände bestanden aus Sperrholz und Faserplatten, außen mit Kunstleder bezogen. 1938 verließ jeden Tag ein Wohnwagen das Werk. Dieser ungebremste Sportberger „Karawane“ stammt aus dem Jahr 1938, wiegt 430 kg, ist 390 cm lang und 182 cm breit. Er bietet Schlafplätze für 3-4 Personen.

Der Gutbrod Atlas 800 ist ein wendiger Kastenwagen für 750 kg Nutzlast. Der Kleintransporter ist glattfähig  in Ganzstahl ausgeführt. 1985 wurde dieser Gutbrod Atlas 800 aus dem Jahr 1950 an der Berliner Stadtautobahn herrenlos aufgefunden. Das illegal abgestellte Fahrzeug gelangte nach Abschluss aller Überprüfungen durch die Polizei zur Auktion, bei der es vom Deutschen Technikmuseum erworben wurde. Technische Daten: luftgekühlter Heckmotor, Zweizylinder-Zweitakt-Reihe, 576 ccm, 16 PS, 74 km/h, 8,5-10 L/100 km

In der Vorkriegszeit von Ferdinand Porsche entwickelt, im Zweiten Weltkrieg mit Kübel- und Schwimmwagenaufbauten missbraucht, machte der Volkswagen nach dem Krieg als „Käfer“ Karriere. Die erste, bis 1957 gebaute Variante“ hatte noch eine geteilte Heckscheibe, das sog. „Brezelfenster“ oder auch „Geteiltes Deutschland“ genannt. Der Volkswagen Typ 1 ist in seiner fast unveränderten Form rund 22.000.000 x gebaut worden. Bei diesem Käfer handelt es sich um ein Exportmodell aus dem Jahr 1951. Er hatte zwei Besitzer, einen Neuköllner Bäcker und einen Charlottenburger Tankstellenwart. Das Fahrzeug ist ungeschweißt, der Motor hat original 86.837 km „auf dem Buckel“. Die weltweite Reise führte den Wagen bis nach Tel Aviv und wieder zurück. Im Gegensatz zur Standartausführung hatte das Exportmodell verchromte Stoßstangen, Hochglanzlackierung und eine hydraulische Bremsanlage. Die Daten des Motors: Vierzylinder-Boxermotor, 1.131 ccm, Hubraum 24,5 PS, Höchstgeschwindigkeit: 105 km/, Verbrauch: 7,5 Liter/100 km.

Mit dem runden und zuverlässigen Saab 92, der ab 1949 gebaut wurde, gelang der schwedischen Flugzeugfabrik Saab ein großer Wurf. Die windschlüpfige Form wies einen Cw-Wert von 0,3 auf und kann sich damit noch heute mit führenden Herstellern messen. Die frühen Saab-Modelle wie dieser Saab 92 A aus dem Jahr 1952 wurden in Dunkelgrün ausgeliefert, das dem britischen Racing Green ähnlich war. Saab besaß damals einen Überschuss an dieser Farbe, die während des Zweiten Weltkriegs für die Herstellung von Militärflugzeugen genutzt wurde. Technische Daten: Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, 764 ccm, 25 PS, 105 km/h, 8l/100 km.

In der Nachkriegszeit konnten sich nur die wenigsten Arbeitnehmer ein Automobil leisten. Das Motorrad hatte noch eine große Bedeutung. Das Maico-Mobil, hier ein MB 175 aus dem Jahr 1953, sah zwar aus wie ein Motorroller, war jedoch ein verkleidetes Motorrad mit weitgehendem Wetterschutz. Das Herstellerwerk, die Maico-Werke im schwäbischen Pfäffingen, warb für das Gefährt als „Straßenkreuzer auf zwei Rädern“. Es sollte die Lücke zwischen dem Motorrad und dem Automobil schließen. Sieht man einmal von der auffälligen Verkleidung ab, so steckte unter dem Blechkleid konventionelle Technik. Rollerfahrer bemängelten, dass sie das Gefährt wie ein Motorrad besteigen mussten. Bis 1955 wurden rund 6.000 Exemplare gebaut. Technische Daten: Einzylinder-Zweitaktmotor, 174 ccm, 9,5 PS, 75 km/h, 2,3 l/100 km.

Wie der VW Käfer, so ist auch der Citroen 2CV heute ein Klassiker, der zwar unpraktisch ist, aber vor allem seines Erscheinungsbildes und seiner Historie wegen geliebt wird. Der 2CV, bei uns auch gerne „Ente“ genannt, ist mit seinem Zweizylinder-Boxermotor mit 425 ccm Hubraum und gerade einmal 12 PS äußerst bescheiden motorisiert und bietet Sitzgelegenheiten aus Stahlrohr und Zeltplane. Aber mit seinem großen Rolldach hat er auch seine praktischen Seiten. Man fühlt sich fast wie im Cabrio und kann sperrige Dinge gut transportieren. Der ausgestellte Citroen 2CV aus dem Jahr 1955 wurde 1956 auf einen französischen Landarzt zugelassen. Er hatte drei Jahres auf die Auslieferung warten müssen, da die Nachfrage deutlich größer war als die Produktion. Erst ab 1958 exportiert Citroen den 2CV auch nach Deutschland. Die Höchstgeschwindigkeit dieses 2CV betrug 70 km/h.

Mit diesem Fahrrad, einem Sport-Rennrad Dinos von 1956, unternahm der Bäckergeselle Hans-Jürgen Zschiechan eine Fernreise über Syrien, Irak, Iran, Afghanistan, Pakistan, Indien, Burma bis nach Singapur und weiter per Schiff nach Australien. Er arbeitete dort im Uranbergwerk und hieß fortan John Hanson. Das Rennrad hatte eine Rahmenhöhe von 17-18 Zoll, eine 8-Gänge-Kettenschaltung und eine Trommelbremse vorn. 

Die Marke Zündapp war seit Jahrzehnten ein Begriff für alle Fahrer eines Motorrades. 1957 nahm das Nürnberger Werk den Kleinwagen Janus in sein Programm auf, als der Zweiradfabrik die Kundschaft zu den Autokonzernen wegzulaufen drohte. Der Zündapp Janus, hier aus dem Jahr 1957, sah von hinten und vorne gleich aus. Die Mitfahrer auf der Rücksitzbank saßen mit den Rücken zum Fahrer/Beifahrer und hatten hinten ebenfalls eine Tür. Das machte den Kleinwagen zu einem doch sehr umstrittenen Fahrzeug. Heute ist der 6.902 x gebaute Janus ein gesuchtes Sammlerobjekt. Der ausgestellte Wagen hat nur 520 Kilometer auf dem Tacho. Er wurde 1984 aus der Zündapp-Konkursmasse erworben. Technische Daten: Einzylinder-Zweitaktmotor (liegend), 248 ccm, 14 PS, 80 km/h, Verbrauch: 6 l/100 km.

Für das Amphicar benötigte man gleich zwei Führerscheine, wollte man ihn umfassend nutzen: einen Pkw-Führerschein für die Straße und einen Sportboot-Führerschein für den Einsatz im Wasser. Das Amphicar war äußerst vielseitig, fand aber nicht die gewünschte Resonanz bei den Kunden, nur 3.878 Exemplare entstanden bis 1963 bei der Deutschen Waggon- und Maschinenfabrik in Berlin. Die Amphicar-Fertigung war sehr aufwändig. Jede Karosserie bedurfte einer Dichtigkeitsprüfung im Tauchbecken. Oft musste nachgeschweißt werden. Am Ende erfolgte eine Probefahrt im Tegeler See.  Das ausgestellte Fahrzeug stammt aus dem Jahr 1962. Seine technischen Daten: Vierzylinder-Reihenmotor, 1.147 ccm, 38 PS, 10l/100 km. Das Amphicar verfügte über einen wannenförmige Stahlkarosserie, Heckmotor, serienmäßige Lenzpumpe und dreiflügelige Kunststoffschrauben.

Anfangs wurden bei Opel nur Nähmaschinen und Fahrräder gebaut. Als 1899 in Rüsselsheim das erste Automobil entstand, war das Werk schon 37 Jahre alt. Der Opel Kapitän, hier ein Kapitän  L von  1962, gehörte zum Kreis jener Opel-Fahrzeuge, die ihre „Dienstbezeichnung“ der Seefahrt verdankten. Der Kapitän traf mit seiner amerikanisch angehauchten Linie den Nerv der Automobilkundschaft: aufstrebende Freiberufler und Werksdirektoren. Zwei Drittel der Fertigung wurde exportiert. Technische Daten: Sechszylinder-Reihenmotor, 2.605 ccm, 90 PS, 150 km/h, 12 l/100 km.

Der von Ferdinand und Ferry Porsche entwickelte Porsche 356 war einer der erfolgreichsten Sportwagen der Nachkriegszeit und ist heute ein begehrter Klassiker. Der 356 ist das erste Fahrzeug, das den Namen Porsche trägt. Zuvor konstruierte Ferdinand Porsche jahrzehntelang Fahrzeuge für andere Hersteller, wie z.B. Austro-Daimler, Steyr, Mercedes-Benz, Auto Union, Wanderer, Zündapp. Der Porsche Nr. 1 war zwar ein Roadster, aber überwiegend wurden Coupés gebaut. Schon in der Hochzeit des Kutschwagen-Baus kannte man die französische Bezeichnung „Coupé“ für zweisitzige, besonders elegante Karosserien. Es war jahrzehntelang die Standart-Form bei Porsche. Sie vereinigte Eleganz und Aerodynamik. Damals bekam man für den Preis eines Porsche 356 Coupés alternativ auch drei VW Käfer. Dieser Porsche 356 B aus dem Jahr 1962 verfügte über einen Vierzylinder-Boxermotor im Heck mit 1.582 ccm Hubraum und 75 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 175 km/h, der Verbrauch bei 11 l/100 km.

1962 entwarf der Berliner Lutz „Luigi“ Colani einen windschnittigen Roadster auf Basis des VW Käfer. 261 Bausätze wurden zur Selbstmontage gebaut. Die Kunststoffkarosserie war nur 90 cm hoch. Meist wurden die Colanis weiter veredelt. So besitzt dieser Colani GT von 1964 einen getunten Motor des VW Typ 4, eine Porsche-Bremsanlage sowie verchromte Tiefbettfelgen. Der Vierzylinder-Boxermotor mit 1.996 ccm Hubraum leistet 100 PS. Damit ist der Colani GT rund 200 km/h schnell und verbraucht dabei ca. 15 l/100 km.

Der Mercedes-Benz Typ 190 D galt mit seiner sprichwörtlichen Solidität als das vielleicht deutschestes aller deutschen Autos – vom VW Käfer abgesehen. Besonders Taxi-Unternehmer schätzten den „Nagel-Benz“, vor allem wegen seines beachtlichen Kofferraums und dem niedrigen Diesel-Verbrauch. 

 

Dieser Mercedes-Benz 190 aus dem Jahr 1963 hat einen 1.988 ccm großen Vierzylinder-Dieselmotor mit 55 PS und fuhr rund 130 km/h bei einem Verbrauch von rund 9 l/100 km.

Seit Beginn des Motorrad- und Automobilbaus wurden immer wieder Geschwindigkeits- und Langstrecken-rekorde aufgestellt. Im Mai 1965 brach ein Zündapp-Motor mit 50 ccm Hubraum in nur drei Tagen 14 Weltrekorde der Klassen 50, 75 und sogar 100 und 125 ccm. Damit bewies das Zündapp-Werk die Leistungsfähigkeit seiner Motoren für Kleinkrafträder. Aufgestellt wurden diese Rekorde auf dem Hochgeschwindigkeits-kurs in Monza. Die Verkleidung der Rekordmaschine von 1965 wurde zusammen mit der Technischen Hochschule München im Windkanal entwickelt. Bei den Reifen handelte es sich um eine abriebfeste Spezialentwicklung der Metzeler-Gummiwerke München. Die Rekorde wurden ohne Reifenwechsel gefahren. Technische Daten: Drehschiebermotor, 50 ccm, 5,2 PS, 162,60 km/h.

Viele Serienhersteller arbeiteten mit italienischen Designern zusammen und brachten elegante Aufbauten auf Basis biederer Serienmodelle hervor. So ist z.B. der Karmann Ghia auf Käfer-Basis durch eine Zusammenarbeit mit Karmann (Osnabrück) und Ghia entstanden. Für Ford baute das Turiner Karosseriewerk Officini Stampaggi Industriali (OSI)  auf Basis des Ford 20 M TS ein schickes Coupé, das Ende der 60’er Jahre in 2.200 Exemplaren hergestellt und nur in Deutschland verkauft wurde. 220 Ford OSI 20 M TS-Coupés wie dieses Modell aus dem Jahr 1967 sollen überlebt haben. Technische Daten: V6-Zylinder, 1.996 ccm, 108 PS, 175 km/h, Verbrauch: ca. 13,5 l/100 km.

Der NSU RO 80 war Liebling der Massen auf der Internationalen Automobil-ausstellung 1967. Der wegweisende Wagen mit Wankelmotor und modernster Keilform zielte auf Kunden, die bislang mit einem BMW 2000 TI oder Citroen DS 21 Pallas liebäugelten. Der „exotische“ Wankelmotor bereitete in der Anfangsphase Kummer. Er musste oft ausgetauscht werden. Ro 80-Fahrer grüßten sich angeblich auf der Autobahn mit ausgestreckten Fingern. Deren Zahl zeigte an, wie viel „wankelmütige“ Kreiskolbentechnik ein Fahrer verschlissen hatte. Der RO 80 in der Sammlung des Deutschen Technikmuseums stammt aus dem Jahr 1971. Seine technischen Daten: Wankel-Kreiskolbenmotor, 2 Scheiben, Kammerinhalt: 497,5 ccm, 115 PS, 176 km/h, 16l/100 km.

„Sex on wheels“ – auf jeden Inch folgte dieser Ruf dem Jaguar E-Type mit seinen betörenden Rundungen und der als „phallisch“ angesehenen, nicht enden wollenden Motorhaube. 1971 kam der E-Type auf den Markt, wurde eine Ikone der „Swinging Sixtees“ und ist auch heute noch einer der begehrtesten Klassiker. So auch dieses Coupé V 12 2+2 aus der letzten Serie von 1973mit dem großen V12-Motor, 5.343 ccm Hubraum und 272 PS. Dies reichte für eine damals sensationelle Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h – bei einem Verbrauch von 20 l/100 km. Insgesamt wurden in 14 Jahren 72.529 Jaguar E-Type gebaut.

Wie auch der Jaguar gehört der Maserati Merak SS zu den Supersportwagen der 70’er Jahre. Das Design des Merak stammt vom Giorgio Giugiaro von Italdesign. Der als Mittelmotor angeordnete V6-Motor hatte einen Hubraum von 2.965 ccm und 220 PS. Damit war der Merak SS rund 240 km/h schnell und verbrauchte rund 16,5 l/100 km. Neben dem Merak SS war Giugiaro auch für das Blechkleid des stilbildenden VW Golf I verantwortlich gewesen.

Walter Röhrl und Pikes Peak – diese Namen verbindet man meist mit dem Audi quattro, dazu viele Rallye-Erfolge und Titel. Ende der 70’er Jahre arbeiteten Ingenieure der Audi-Entwicklungsabteilung in heimlichem Alleingang an einem Versuchsfahrzeug. Nach überzeugender Fahrerprobung wurde das Projekt offiziell vorangetrieben. 1982 gewann der Audi quattro den Rallye-Marken-Weltmeistertitel. Der Quattro kam am 01.01.1981 bei der Rallye Monte Carlo mit den Teams Michèle Mouton/Fabrizia Pons und Hannu Mikkola/Arne Herz erstmalig zum Einsatz. Kaum ein Rallye-quattro glich einem zweiten. Bis 1983 entstanden 65 Einheiten des zweisitzigen Coupés. Das ausgestellte Fahrzeug stammt aus dem Jahr 1983. Technische Daten: Permanenter Allradantrieb, Fünfzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 340 PS, 2.145–2.178 ccm Hubraum, 175-225 km/h (je nach Übersetzung).

2. Schienenverkehr

Einen Wagen möchte ich an dieser Stelle beschreiben, auch wenn weder der Hersteller noch das Baujahr bekannt ist.

 

Dieser namenlose geschlossene Güterwagen der deutschen Eisenbahnen steht hier als Symbol für die Waggons, mit denen zwischen 1941 und 1944 viele Juden in Europa von ihrer Heimat in die deutschen Vernichtungslager gebracht worden sind. Oft waren mehr als hundert Menschen tagelang in einem Wagen dieser Art auf der Fahrt in den Tod unterwegs. Ältere und schwache Menschen starben bereits während der schrecklichen Transporte in den Güterwagen.

 

Die Deutsche Reichsbahn besaß weit mehr als hunderttausend geschlossene Güterwagen dieses Typs und seiner Spielarten. Ihre übliche Fracht waren Stückgut und Vieh. Für die Deportation der Juden aus den besetzten Ländern Europas benutzte man auch zahlreiche ausländische Waggons. Zu den als “Umsiedlung” getarnten Transporten der jüdischen Bürger aus den deutschen Großstädten nach Theresienstadt wurden 1941/1942 noch normale Personenwagen der Reichsbahn verwendet.

 

Die Güterwagen dieser Bauart wurden etwa seit 1910 gebaut und blieben bis ungefähr 1960 bei den Eisenbahnen im Einsatz. Viele Wagen wurden noch als Lagerräume und für andere Bahndienstzwecke genutzt, die Mehrzahl wurde verschrottet. Der hier ausgestellte Waggon hat nach seiner Ausmusterung jahrelang herumgestanden und ist allmählich verfallen. Eine Wiederherstellung des Objekts ist nicht vorgesehen.

 

Wenn man durch solche Objekte an die Zeit des dunkelsten Kapitels der deutschen Geschichte erinnert wird, kann man nicht verstehen, dass es in Deutschland wieder zahlreiche Menschen gibt, den den rechtsradikalen und nationalistischen Rattenfängern hinterherlaufen und diese in Parlamente wählen. Früher steckten diese Leute Synagogen in Brand, heute werden in Deutschland fast täglich Anschläge auf Flüchtlingsunterkünfte verübt. Menschen, die vor Krieg und Verfolgung fliehen, müssen leider auch hier Angst haben vor brutalen Verbrechern. Dafür kann man sich nur schämen. 

3. Flugverkehr

Die Entwicklung des Traumes, sich wie ein Vogel in die Luft zu erheben, von den ersten Versuchen des Otto Lilienthal bis hin zu modernen Düsenflugzeugen, gibt es auf zwei Etagen zu bestaunen. Hier wird es schwierig, Fotos zu machen, denn die Objekte stehen dichtgedrängt in der Ausstellung.

 

 

Einer dieser Träume war die Große Post-Luft-Kugel von Balthasar Antoine Dunker. Unmittelbar nach den ersten Auffahrten 1783 entwickelte sich der Ballon zu einem beliebten Motiv in der Malerei und Druckgrafik. Hierin spiegelte sich die große Begeisterung für diese Erfindung. Gleichzeitig gab es aber auch skeptische und kritische Töne. Eine vielfach variierte satirische Darstellung war die Große Post-Luft-Kugel., mit der die Künstler fantastische Reisevorhaben im Ballon verspotteten. Der Kunstmaler Balthasar Antoine Dunker hatte seine rum 1790 entstandenen Radierung eine Legende beigefügt. Darin kündigte er für den 10. März des Jahres 2440 eine Fahrt nach China an und erläuterte die Ausstattung und Attraktionen, die den Reisenden die Fahrt verkürzen sollten. Die Jahreszahl 2440, die auch auf der Hülle des Ballons stand von Sebastian Mercier aus den 1770. Der französische Schriftsteller zeichnete darin das utopische Bild der Stadt Paris im Jahr 2440.

Los ging es mit der Fliegerei Ende des 19. Jahrhunderts. Davon zeugen Nachbauten mehr oder weniger erfolgreiche Flugobjekte wie dem Derwitz-Aapparat (1891), dem Kleinen Doppeldecker (1895) von Otto Lilienthal oder dem Aviette Baleck, einem Muskelkraftflugzeug von 1920).

Die Jeannin Stahltaube wurde ab 1912 von der Firma des bekannten Fliegers Emil Jeannin für das Militär gebaut. Der Rumpf des zweisitzigen Eindeckers bestand aus einem Stahlrohrgerüst, das wie die hölzerne Tragflächenkonstruktion mit einem gummierten Leinengewebe bespannt war. Die ausgestellte Stahltaube aus dem Jahr 1914 ist das letzte erhaltene Exemplar eines Jeannin-Flugzeugs. Angetrieben wurde es von einem 100 PS starken Daimler D I-Motor.

Die Focke.Wulf A 16 war ein Kleinverkehrsflugzeug aus den 1920’er Jahren. Sie war die erste Entwicklung der Focke-Wulf Flugzeugbau AG in Bremen. Das in Holzbauweise gefertigte Flugzeug bot drei Passagieren Platz, flog etwa 130 km/h und schaffte Entfernungen bis zu 500 Kilometer. 21 Maschinen wurden von diesem Typ gebaut, von denen kein Exemplar erhalten blieb. Dieser Nachbau entstand 1988. Das Airbuswerk Bremen entschloss sicj als Nachfolger der Firma Focke-Wulf eine A 16 neu zu bauen, um an die Anfänge des Unternehmens zu erinnern. Keine der in den 1920’er Jahren gefertigten Maschinen war erhalten. Innerhalb von acht Monaten fertigten Techniker, Auszubildende und ehemalige Mitarbeiter einen nicht flugfähigen Nachbau, der mit einem originalen Motor aus dem Deutschen Technikmuseum bestückt wurde. 20 Jahre lang stand die A 16 im Hamburger Airbuswerk. 2008 ging sie als Schenkung an das Deutsche Technikmuseum.

Unter der Leitung von Chefkonstrukteur Friedrich Nicolaus entstand 1936 bei den Henschel-Flugzeug-Werken der Nah-aufklärer Henschel Hs 126. Der Schulterdecker in Ganzmetallbauweise wurde ab Frühjahr 1938 bei der deutschen Luftwaffe in Dienst gestellt. Die ausgestellten Teile stammten von der Henschel Hs 126 B-1 mit der Werknummer 3441 und der Kennung TV+UB, die vermutlich beim Rückzug der Wehrmacht 1944 in Russland zerstört wurde. Das Deutsche Technikmusem konnte die Teile 2004 in England erwerben. Ein Wiederaufbau des Flugzeugs ist geplant. Von den 810 gebauten Exemplaren ist eins noch erhalten.

Die Messerschmitt Bf 110 war ein Universalflugzeug der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg. Die ausgestellte Bf 110 F-2 mit der Werknummer 5052 wurde im Januar 1943 während eines Angriffs auf die russische Eisenbahnlinie beschädigt. Der Pilot musste auf einem zugefrorenen See notlanden. Nach Abschmelzen des Eises versank das Flugzeug. 1991 wurde das Wrack geborgen und nach England gebracht. Das Deutsche Technikmuseum erwarb die Maschine 1997. Von den rund 6.000 gebauten Messerschmitt Bf 110 sind noch zwei erhalten.

Junckers Ju 52 “Hans Kirschstein”. Benannt wurde die 1941 von der Deutschen Lufthansa in Dienst gestellte Maschine nach einem Flieger-Offizier des Ersten Weltkriegs.  Bereits nach einer Woche wechselte zur spanischen Fluggesellschaft Iberia, 1942 ging sie zur spanischen Luftwaffe. 1963 wurde die Maschine bei der spanischen Luftwaffe außer Dienst gestellt und im Jahr 1965 an Deutschland übergeben. Gebaut wurde die Junkers Ju 52 zwischen 1932 und 1952 von der Junkers Flugzeugwerk AG, Dessau. Es entstanden 4.845 Stück. Wieviele davon noch existieren, ist nicht bekannt. Es sind jedoch acht flugfähige Ju 52 verzeichnet und 24 weitere in Museen.

 

Die North American (FIAT) F-86 war ein einstrahliges Jagdflugzeug des US-amerikanischen Herstellers North American Aviation aus den 1950’er Jahren. Gebaut wurden 9.860 Exemplare zwischen 1949 bis 1956. Die Variante F-86K wurde in Italien bei Fiat montiert. Auch die deutsche Luftwaffe setzte diese Maschine als Allwetterjäger ein.

Eines der Highlights der Flugzeug-Ausstellung ist die Douglas C-47 B “Skytrain”, der legendäre “Rosinenbomber”. Die Geschichte dieses berühmten Flugzeugs beginnt in den 1930’er Jahren mit der Passagierversion DC-3. Die ersten Maschinen dieses Typs wurden im Juni 1936 ausgeliefert. In der Folgezeit entwickelte sich die DC-3 zum meistgeflogenen Passagierflugzeug ihrer Zeit. Als das amerikanische Militär im Sommer 1940 mit dem Aufbau einer großen Lufttransportflotte begann, wurde die militärische Frachtversion C-47 gebaut. Diese bildete während des Zweiten Weltkriegs das Rückgrat der amerikanischen Lufttransportverbände. Ihre wichtigste Rolle spielte die C-47 als “Rosinenbomber” bei der Berliner Blockade 1948/49. In den späten 1940’er Jahren waren die ausgemusterten Militärmaschinen weltweit als Transportmaschinen im Einsatz.

  

Die gezeigte C-47 B mit der Kennung 5951 wurde 1945 an die US-Luftwaffe ausgeliefert und war zunächst beim Wetterdienst auf Jamaika stationiert. Von 1962 bis 1977 flog die Maschine bei der spanischen Luftwaffe. Am 28.10.1986 ging sie an die US Air Force zurück, die sie auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof zur Erinnerung an die Luftbrücke ausstellte. 1994 wurde das Flugzeug dem Deutschen Technikmuseum Berlin übergeben und mit Unterstützung der Weberbank, Berlin und der Berliner Bevölkerung restauriert. Von ca. 12.000 gebauten Douglas -47 sind noch etwa 2.000 erhalten.

weitere Fotos folgen...