Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zunächst in der 2. Jahreshälfte 1945 einige Wagen aus vorhandenen Teilen zusammengebaut - teilweise unter Verwendung von Fahrgestellen des Kübelwagens wie bei dem oben zu sehenden Kommandeurswagen von 1946. Die "Stadt des Kdf-Wagens" hieß nun Wolfsburg. Unter der Leitung vom britischen Offizier Major Hirst startete im Januar 1946 die Serienproduktion der Standartlimousine, die zunächst nur an die britische Besatzungsmacht und deutsche Behörden ausgeliefert wurde. Bald darauf änderte sich dies und unter der Leitung vom neuen VW-Chef Heinrich Nordhoff begann der Volkswagen sein eindrucksvolle Karriere. Im Februar 1953 wurde aus dem "Brezelfenster" (die zweigeteilte Heckscheibe) der Ovalkäfer, 1958 wurde die Heckscheibe deutlich vegrüßert. Auch wenn die Urform die nächsten 65 Jahre und rund 21,5 Millionen Exemplare blieben sollte, entwickelte der Käfer sich immer ein wenig weiter. Was immer blieb war die Form und der luftgekühlte Motor im Heck.

Natürlich blieb es nicht nur bei der Limousine. Schon bei den Prototypen 1938 gab es eine offene Variante, die jedoch in Vergessenheit geriet. Zwei Karosseriebauer überzeugten VW-Chef Nordhoff 1949 mit ihren Cabrio-Entwürfen: Hebmüller aus Wülfrath und Karmann aus Osnabrück. Das Hebmüller-Cabrio (im ZeitHaus zu sehen) war ein Zweisitzer, das Osnabrücker Karmann-Cabrio hatte vier vollwertige Sitze. Aufgrund eines Werksbrandes blieb es bei 696 Hebmüller-Cabrios, während Karmann das Viersitzer-Cabrio bis 1980 baute.

Doch nicht nur die beiden Cabrios von Hebmüller und Karmann nutzten die Käfer-Limousine als Basis. In den fünfziger Jahren setzten zahlreiche Karosserieschneider wie Drews, Rometsch, Dannenhauer & Stauss oder Beutler wunderschöne Karosserien auf das Käfer-Fahrgestell. Auch hier war Karmann aus Osnabrück am erfolgreichsten. Der 1955 als Coupé und 1957 als Cabrio präsentierte Karmann Ghia wurde rund 20 Jahre lang in Osnabrück gebaut.

Das Rovomobil war ein 1976 auf Basis eines 1949'er Käfers gebautes Coupé mit Flügeltüren, das an der Hochschule Burg Giebichenstein eine Glasfiber-Karosserie erhielt. Der in der DDR aufgebaute Streamliner zeigt die Möglichkeiten kreativen Schaffens selbst in einer Mangelgesellschaft. Frontscheibe, Wischer und Schalensitze stammen aus dem Wartburg, Leuchten vom Trabant, Interieur und Technik vom Käfer.

(Info: Automobilmuseum Stiftung Volkswagen)

Eine Sonderkarosserie für die Post war der Typ 147, besser bekannt unter seinem Spitznamen "Fridolin". Der Typ 147 wurde als Hochdachlieferwagen bei Westfalia in Wiedenbrück gebaut. Insgesamt entstanden 6.123 Einheiten für die Deutsche Post und 1.201 für die Schweiz, die heute weitestgehend verschrottet sind. Fridolin ist ein Mix aus Karmann Ghia (Bodengruppe), Käfer (Achsen, Motor und Getriebe), Typ 3 und Typ 2 T1 Bulli (weitere Bauteile). Aber auch die Käfer-Limousine leistete der Post gute Dienste.

Der Käfer stand nicht gerade für Schnelligkeit und rasantes Fahren. In den USA sah die Sache anders aus und ab 1965 sorgten Käfer-Motoren auch in Deutschland für Power auf der Rennstrecke. Möglich war dies in der Formel Vau, bei der Monoposti auf Käfer-Basis unterwegs waren. Spätere Stars wie Niki Lauda oder Keke Rosberg starteten hier ihre weltmeisterlichen Karrieren.

Um Käfer schneller zu machen, nutzte man schon immer Hilfsmittel, um den Luftwiderstand zu verringern. Eine der ersten dieser "Tuning-Maßnahmen" war das "Tiefenruder" von Karl Meier (KAMEI), wie es der schwarze Brezelkäfer hat. Später fühlte sich so mancher Bastler berufen, aus seinem Käfer einen Porsche zu machen. Einer der fürchterlichsten Exzesse ist der Umbau bei dem weißen Exemplar. Ja, es soll ein Käfer sein...

Vor einigen Jahrzehnten war der ADAC ein Verein, der sich um in Not geratene Autofahrer kümmerte und nicht unter dem Deckmäntelchen eines Vereins als knallhartes Wirtschaftsunternehmen Millionen scheffelte. Für den ursprünglichen Zweck nutzte auch der ADAC schon früh die zuverlässigen Wolfsburger. Dieses Exemplar stammt aus dem Jahr 1973 und ist der letzte ADAC-Straßenwacht-Käfer.

Mit dem Käfer konnte man sich austoben. Es gab ihn in vielen Variationen. Als Korbkäfer, aus Holz, aus Rohren, als Heißluftballon-Gondel, mit Briefmarken beklebt, als Seifenkistenkäfer, als Cabrio mit zusätzlichen Sitzen...

Der Käfer fühlte sich auf allen Straßen dieser Welt pudelwohl. Die nasseste Straße, die er über- bzw. durchquerte, war die Straße von Messina zwischen dem italienischen Kalabrien und der Insel Sizilien. Abgedichtet und umgebaut durchschwamm dieser Käfer 1964 und 1984 die 32 km lange Strecke. Zu Lande kam der Messina-Käfer auf eine Geschwindigkeit von 120 km/h, zu Wasser waren es 20 km/h.

Das waren die Käfer im Automuseum der Stiftung Volkswagen in Wolfsburg. Im nächsten Teil folgen die "Bullis", danach die luftgekühlten Käfer-Nachfolger, die Sciroccos aus Osnabrück und anschließend Golfe, Polos, Passats und diverse Prototypen.

Vor dem Bulli kam der Plattenwagen von 1947. Der Plattenwagen basiert auf dem Typ 1 ("Käfer") und diente im Wolfsburger Volkswagenwerk als Transportmittel für schwere Lasten. Als der niederländische Autohändler und VW-Importeur Ben Pon ihn 1947 bei einem Besuch im VW-Werk sieht, ist er begeistert von der Idee, einen Transporter auf Käfer-Basis mit Käfer-Technik zu entwickeln. Berühmt ist seine Skizze in einem Notizbuch, deren Silhouette bereits viele Ähnlichkeiten mit dem später VW Typ 2, dem "Bulli", aufweist. Auf dieser Basis folgt 1948 ein Entwicklungsauftrag von VW-Chef Heinrich Nordhoff. Das Ergebnis ist der 1949 präsentierte Typ 29, der den Beginn des erfolgreichsten Transporters der Nachkriegsgeschichte markiert.

Typ 2 T1 Prototyp, 1949. Dieser Prototyp ist das Ergebnis der von Ben Pon initiierten Transporter-Entwicklung und wird am 11.11.1949 der Presse vorgestellt. Wie auch der Käfer wird der Typ 2 von einem Vierzylinder-Boxermotor mit 1.131 ccm und 25 PS angetrieben, was für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausreicht. Der Prototyp wird bis in die 60'er Jahre hinein als Logistikfahrzeug auf dem Werksgelände in Wolfsburg genutzt und geht dann in das AutoMuseum über.

Typ 2 T1 Kastenwagen, 1950. In diesem Jahr geht der Transporter in Serie. Zu diesen ersten Fahrzeugen gehört auch dieser Kastenwagen. Wie auch der Prototyp hat der Boxermotor vier Zylinder, 1.131 ccm, 25 PS und ist 80 km/h schnell. Das Werkstatt-Interieur stammt von seinem Vorbesitzer und ist eine private Leihgabe.

Typ 2 T1 Barndoor Transporter, 1951. Nur die frühen Modelle des T1 bis Mitte der 50'er Jahre haben keine Klappe zum Innenraum, sondern zum Motor. Dieses Exponat aus der Reihe der seltenen, heute heiß begehrten "Barndoor"-Modelle (benannt nach der Motorhaube - "groß" wie ein Scheunentor) geht 1951 nach Schweden. 1999 wird es in Großbritannien restauriert und bereichert nun die Ausstellung des VW-Museums.

Typ 2 T1 Samba, 1962. Zur Legende wird der "Samba-Bus" (US-Bezeichnung "Sunroof deluxe") mit 23, später mit 21 Oberlicht-Fenstern und Faltschiebedach. Er debütiert 1951 als "Bus Sondermodell". Dieses Exponat ist der einmillionste T1, er läuft im Oktober 1962 in Hannover vom Band. Bis zur nächsten Transporter-Generation entstehen 1,8 Millionen des urigen Erstlings mit der V-förmigen Frontgestaltung. 1962 hat der Motor 1.192 ccm, leistet 34 PS und fährt 95 km/h.

Typ 2 T1 Kombi Krankenwagen, 1956. Der Typ 2 von VW ist extrem vielseitig. Ob Kaufleute, Behörden, die Bahn, Feuerwehren oder Rettungsdienste - für jeden hat Volkswagen eine Lösung parat. Hier ein Krankenwagen von 1956. Im abgetrennten hinteren Bereich lassen sich zwei Tragen einschieben. Auf einem quer zur Fahrbahn platzierten Sitz findet ein Rettungssanitäter Platz.

Typ 2 T1 Feuerwehr NEAG, 1964. Dieses Einsatzfahrzeug mit herauskurbelbarer Leiter stammt von der Werksfeuerwehr der Norddeutschen Erdöl AG und befindet sich im Originalzustand.

Typ 26 T1 Feuerwehr Drehleiter, 1963. Auf der hinteren Plattform dieses Feuerwehrfahrzeugs ist eine Steigleiter der Firma Meyer-Hagen aufgebaut. Der Motor dieses Fahrzeugs hat einen Hubraum von 1.483 ccm, 42 PS und war mit 105 km/h schnell am Einsatzort.

Typ 2 T2a Kombi, 1967. In diesem Jahr löst der um 20 cm längere T2 den T1 ab, behält aber Radstand und Breite. Die Front hat nun eine durchgehende, gewölbte Scheibe; die Fensterfläche wächst insgesamt auf das Doppelte. Serienmäßig ist die Schiebetür. Neben Camping-, Kombi-, Kasten- und Pritschenwagen wird auch der Bus mit bis zu neun Sitzplätzen angeboten. Eine besonders exklusive Variante nach Beispiel des T1 "Samba" ist der Achtsitzer L (ursprünglich Clipper genannt). Auch beim T2 bleibt es beim luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor, hat aber bereits 1.584 ccm Hubraum, 47 PS und fährt 105 km/h schnell.

Typ 2 T2b Transporter FW-Gerätewagen, 1979. Dieses Einsatzfahrzeug der Volkswagen Werksfeuerwehr Salzgitter trägt einen Geräteaufbau von Weinsberg, der mit zahlreichen Ausrüstungsgegenständen für technische Hilfeleistungen und die Brandbekämpfung bestückt wurde. Der 1.584 ccm große Motor hat nun 50 PS.

p 2 T2b Open Air, 1973. Dieses Einzelstück ist ein Cabrio-Umbau für die Sendung "Ein Platz an der Sonne" mit verstärkter Bodengruppe.

Typ 2 T2a-b Kombi GT 70, 1972. Dieser Bulli ist ein Forschungsprototyp und mit einer Gasturbine mit 75 PS ausgestattet. Der Wagen ist rund 130 km/h schnell.

Typ 2 T2b Camper, 1978. Die Firma Westfalia hat wie auch zuvbor beim T1 den Bulli zum Reisemobil umgebaut. Der Westfalia-Camper verfügt über ein hinten angeschlagenes Aufstelldach aus Kunststoff.

Typ 2 T2b Allrad, 1978. Ein weiterer Prototyp ist dieser T2b Allrad mit Viergang-Getriebe und vorgeschaltetem Drehmomentwandler, der für den zusätzlichen Vorderradantrieb sorgt. Die Steigfähigkeit des Busses beträgt 94 Prozent, die Watttiefe 50 cm. Gustav Meyer und Henning Duckstein beweisen 1978 mit der Durchquerung der Sahara und anderer nordafrikanischer Wüsten die Praxistauglichkeit ihres Konzepts. In Serie geht es aber erst im T3 syncro im Jahr 1984. Der T2b Allrad-Boxermotor hat vier Zylinder, 1.970 ccm Hubraum, 70 PS und ist 120 km/h schnell.

Typ 2 T2b Elektro-Bus, 1979. 1972 startet Volkswagen eine Versuchsreihe von Elektro-Transportern und -Pritschen (90 Einheiten). Das Besondere ist die 850 kg schwere Batterie-Einheit, die einen zusätzlichen Verstärkungsrahmen unter dem Hauptrahmen nötig macht. Die Reichweite des Elektro-Transporters beträgt 60 Kilometer. Zum Aufladen kann mit Hilfe des Wartungsgestells der komplette Batteriekasten ausgetauscht werden. Alternativ lässt sich ein Ladegerät anschließen.

Typ 2 T2c Nova Combi, 1998. Nur in Brasilien gebaut wird die letzte Ausbaustufe des Transporters T2 - des T2c mit Boxermotor bis ins Jahr 2013. 2006 bekam der T2c dann einen wassergekühlten Reihenvierzylinder (Benzin- und Ethanolbetrieb) und lief so bis 2013 weiter. Dieses schicke, zweifarbige Modell von 1998 wird unter dem Beinamen "Carat" vermarktet und präsentiert sich als besonders luxuriös ausgestatteter Kleinbus. Ansonsten ist der Volkswagen-Combi ein sehr preiswertes Massenvehikel. 1998 hat der T2c Nova Combi noch einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit 1.584 ccm Hubraum, 60 PS und "rennt" 120 km/h.

Dem Transporter T2 folgte 1979 der T3, mittlerweile ist VW beim T6 angekommen. Hier noch eine kleine Galerie des T3, der bis 1992 gebaut wurde. Das erste, orange Fahrzeug ist jedoch ein Basistransporter, der 1973 gebaut und im VW-Werk eingesetzt wurde..

Zwar wurde der Käfer noch bis in das 21. Jahrhundert gebaut, doch schon in sechziger Jahren erkannte man bei Volkswagen, dass der Käfer alleine nicht ausreichen wird, um den gestiegenen Ansprüchen der Käufer nach Platz und Komfort entsprechen zu können. Allerdings befand VW-Chef Nordhoff, dass es zum luftgekühlten Motor keine Alternative geben würde.

Anfang der 60’er wurden die ersten Prototypen für einen Käfer-Nachfolger entwickelt. Dazu zählt auch der Prototyp des Typ 3 aus dem Jahr 1960, der EA 97. Dessen Entwicklung begann schon im Jahr 1957. Noch endeten die vorderen Kotflügel nicht in den Scheinwerfern, die waren noch weiter zur Mitte angeordnet. Der Motor stammte vom Typ 1 Käfer, hatte vier Zylinder, 1.192 ccm und 30 PS. Damit wäre der Prototyp 110 km/h schnell gewesen. So richtig konnte der Prototyp noch nicht überzeugen, aber das spätere Serienmodell kam dann doch gefälliger daher. Wie der Typ 3 aufgebaut war, kann man anhand des ausgestellten blauen teilverglasten Modells des 1500 S aus dem Jahr 1960 gut erkennen. (Bilder 155, 156). Er hatte schon einen Vierzylinder-Boxermotor mit 1.493 ccm und 54 PS. Das Glas-Modell wurde vor der Markteinführung des Typ 3 für Messen und sonstige Präsentationen angefertigt. Es zeigt die Technik (Boxer-Heckmotor mit Doppelvergaser) sowie das Innenleben von Sitzen, Türen und Dach. Der Typ 3 wurde von 1961 bis 1973 angeboten und war der erste Versuch von VW, das Programm Richtung Mittelklasse zu erweitern.

Natürlich blieb auch der Osnabrücker Cabrio-Spezialist nicht untätig und entwickelte auf Basis des Typ 3 1500 eine offene Version. Mehrere Prototypen wurden gebaut, sogar die Verkaufsprospekte sollten vorgelegen haben. Doch das Cabrio ging nicht in Serie.

Wie auch bei anderen Volkswagen wurden mit der Zeit die Stoßstangen und Blinker immer wuchtiger (und nicht gerade schöner), aber verbesserte Sicherheit hatte Vorrang vor reiner Schönheit. Hier eine 1600er Limousine aus dem letzten Produktionsjahr 1973 mit 1.584 ccm und 54 PS. Insgesamt wurden vom Typ 3 in den Versionen Stufenheck, Schrägheck und Variant rund 2,6 Millionen Einheiten das VW-Werk. 

Die Entwicklung eines Fahrzeugs beginnt in der Regel einige Jahre vor der Präsentation. Während der Typ 3 in seiner Blütezeit stand, werkelte Volkswagen schon wieder an einem neuen, besseren Volkswagen. 1966 entstand der Prototyp EA 142, der Vorläufer des Typ 4 (411, 412).  Sein Vierzylinder-Boxermotor leistet hat 1.679 ccm Hubraum und 68 PS. Das Design des EA 142 wurde von Pininfarina wesentlich beeinflusst. Der EA 142 verfügt bereits über eine selbsttragende Karosserie. 

Der Typ 4 erschien 1968 als VW 411 als Stufenheck , Schrägheck und Variant. Der 411 war der erste VW, der über vier Türen verfügte, wobei es ihn auch als Zweitürer gab. Der großzügige Variant hingegen war nur als Zweitürer erhältlich. 1972 änderte sich im Rahmen der Modellpflege die Bezeichnung. Nun gab es den VW 412, der bis 1974 gebaut wurde. Der auch spöttisch „Nasenbär“ genannte Typ 4 war für Volkswagen nicht sehr erfolgreich, insgesamt entstanden  nur 367.728 Fahrzeuge.  er war die letzte Neukonstruktion einer Limousine mit Heckmotor. Der im Museum ausgestellte bronzene Typ 4 aus dem Jahr 1973 ist eine 412 LE Limousine mit einem 85 PS starken Vierzylinder-Boxermotor, der einen Hubraum von 1.795 ccm hatte und 155 km/h schnell war. Auch der ockerfarbene 412 LE Variant stammt aus dem Jahr 1973, hat aber nur 1.679 ccm und 80 PS.  Mit Erscheinen des VW Passat wurde die Typ 4-Produktion eingestellt.

Weder der Käfer, der Typ 3 oder der Typ 4 fielen durch sportliches Verhalten auf. Auch der Karmann Ghia sah zwar sportlich-elegant, konnte aber mehr mit der Eleganz punkten, weniger mit der Sportlichkeit. In Brasilien wurde daher – leider nur für den dortigen Markt – ein rassiges Sportcoupé  gebaut. 1969 startete die Entwicklung unter dem Arbeitsnamen „Projekt X“, 1971 wurden der SP1 und der SP2 in Deutschland auf der Industriemesse Hannover präsentiert – und dies, obwohl man hierzulande den SP2 nicht kaufen konnte. Die Basis des SP2 war der brasilianische 1600 Variant und hatte einen auf 1.700 ccm vergrößerten Vierzylinder-Boxermotor mit 65. Das reichte zwar für eine Höchstgeschwindigkeit  von 161 km/h und einen Sprint von Null auf 100 km/h  in 17,4 Sekunden – ein echter Sportwagen war er damit jedoch nicht. Selbst der ebenfalls auf dem VW basierende und mit ähnlichen Motoren ausgestattete brasilianische Puma war schneller als der SP2. Der SP1 war eine nur 162 x gebaute schwächere Version. Insgesamt wurden bis 02/1976 nur 10.193 SP2 gebaut. Das Fahrzeug im Automuseum Wolfsburg stammt aus dem Jahr  1973, während der Konkurrent, der Puma, 1979 gebaut wurde. 

Mit dem  ab 1965 bei NSU entwickelten VW K 70 gab es bei Volkswagen einen Umbruch: Front-Reihenmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung. Kurz vor der Präsentation wurde NSU 1969 von Volkswagen übernommen und erst ein Jahr später auf den Markt gebracht. Gebaut wurde er im neuen Volkswagenwerk in Salzgitter als Stufenhecklimousine, die von NSU geplante Kombi-Version wurde nicht realisiert, da Volkswagen keine Konkurrenz für den 411 Variant haben wollte.

Gegenüber den Volkswagenmodellen Käfer und 1600 bot der K 70 deutlich mehr Platz für die maximal vier Insassen, hatte einen großen Kofferraum und eine weitaus bessere Rundumsicht. Das Prinzip von Frontantrieb und wassergekühltem Frontmotor wurde 1973 beim neuen VW Passat und ein Jahr später beim Golf I umgesetzt.

Den K 70 gab es zunächst mit 1,6 Liter-Motoren bei einer Leistung von 75 bzw. 90 PS. 1973 gab es mit dem K 70 S/LS einen 1,8 Liter-Motor mit 100 PS. Bis zum Produktionsende im Februar 1975 wurden 211.127 Exemplare gebaut. Da weder die Motoren noch die Bauteile des K 70 mit anderen Konzern-Fahrzeuge übereinstimmten, wurde der K 70 unrentabel und die Herstellung wurde eingestellt.

Einen Monat vor dem VW Golf wurde das ebenfalls von Giorgetto Giugiaro designte und bei Karmann in Osnabrück gebaute Sportcoupé vorgestellt. Der Scirocco trat die Nachfolge des eleganten Sportcoupé Karmann Ghia an. Der von 1974 bis 1981 in Osnabrück gebaute Scirocco I besaß wie die neuen Volkswagen-Modelle einen wassergekühlten Vierzylindermotor. Das Motorenprogramm reichte vom 1,1 Liter-Motor mit 50 PS bis zum 1,6 Liter-Motor des späteren Golf GTi mit 110 PS. Der silberne Scirocco I aus dem Jahr 1973 trägt die Fahrgestellnummer „534 2000 01“ und ist der allererste Serien-Scirocco. Er wurde bereits im Jahr vor der Markteinführung fertiggestellt.

1982 wurde der Scirocco I vom Scirocco II abgelöst, der in seinen Grundzügen auf dem Golf I basierte. Der Nachfolger war größer und geräumige geworden und besaß eine strömungsgünstigere Karosserie. Auch den Scirocco II gab es nur als geschlossene Coupé-Variante wie das silberne Modell. Die Studien mit herausnehmbarem Dachteil nach Porsche-Targa-Prinzip wurden nicht realisiert. Der goldfarbene Scirocco II TR auf dem Foto stammt von 1982 und besitzt einen wassergekühlten Vierzylinder-Motor mit 1.588 ccm und 110 PS, womit eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h erreicht werden konnte.

Ursprünglich als Nachfolger des Scirocco II geplant wurde der VW Corrado, der von 1988 bis 1995 ebenfalls bei Karmann in Osnabrück gebaut wurde. Auf dem Foto ist das letzte von 97.535 Einheiten gebaute Fahrzeug zu sehen, ein Corrado VR6 mit einem wassergekühlten Sechszylinder-Motor. Dieser verfügte über 2.861 ccm Hubraum, hatte 190 PS und war 233 km/h schnell. Das Fahrzeug wurde 1995 als Rechtslenker nach Großbritannien ausgeliefert.

Los ging es mit dem Golf als Käfer-Nachfolger im März 1974. Kantig, von einem wassergekühlten Reihenvierzylinder-Frontmotor angetrieben, begann mit dem von Giorgetto Giugiaro entworfenen Golf ein neues Zeitalter für Volkswagen. Er war nicht die einzige Neuheit bei Volkswagen – Anfang der siebziger Jahre entstand eine komplette neue Modellfamilie, zu der auch Scirocco, Polo und Passat gehörten.

Um die Zuverlässigkeit des neuen Volkswagen Golf zu beweisen, machten sich im Juni Motor-Journalist Fritz B. Busch, allen Oldtimer-Freunden bestens bekannt durch seine Serie „Für Männer, die Pfeife rauchen“ und sein Oldtimermuseum in Wolfegg, mit einer Crew und zwei identischen neuen Golf auf die Tour von Alaska nach Feuerland. Beide Fahrzeuge verfügten über den serienmäßigen Reihenvierzylinder-Motor mit 1,5 Liter Hubraum und 70 PS. Zusätzlich bekamen sie einen Unterfahrschutz für Ölwanne, Motor und Getriebe, Nebenschlussleuchten und Halogen-Zusatzscheinwerfer spendiert.  Außerdem gab es das Radio „Emden“, einen Drehzahlmesser und einen Öldruckmesser von VDO. Um Platz für Ersatzteile und Verpflegung zu schaffen, wurde die Rücksitzbank entfernt. Mit den beiden „Gölfen“ ging es in 94 Tagen einmal längs durch Nord- Mittel- und Südamerika, 30.154 Kilometer wurden zurückgelegt. Es gab zwar Beulen, abgerissene Zierleisten, zerstörte Scheinwerfer und einen aufgerissen Tank, aber nichts konnte Fritz B. Busch aufhalten. Beide Fahrzeuge existieren noch. Einer steht im Museum von Busch in Wolfsegg, der andere im Automuseum Volkswagen in Wolfsburg.

Der gelbe Golf I LS stammt aus dem Jahr 1975 und war einer von insgesamt 6.,99 Millionen gebauten Golf I. Der Motor hatte 1.471 ccm, 70 PS und damit war der Golf I LS 150 km/h schnell. Aus dem Jahr 1978 stammen sowohl der weiße Golf I wie auch der rote Golf GTI. Doch den Golf gab es nicht nur mit der großen Heckklappe. Auch eine „Jetta“ genannte Stufenheck-Version gab es. Im Museum steht ein Modell von 1979. Wie auch schon beim Käfer baute der Osnabrücker Cabrio-Spezialist auch beim Golf eine sehr erfolgreiche Cabrio-Variante. Zu den letzten Golf I gehörte auch der schwarze Pirelli-GTI von 1983.

Der „See-Golf“ stammt aus dem Jahr 1983 und ist die Idee vom damaligen Entwicklungschef Prof. Dr. Ernst Fiala. Mit einer vierköpfigen Mannschaft baute er drei Jahre lang an dem seetüchtigen Golf, dessen Grundlage ein neues Cabrio war. Die Schwimmer in Form zweier überdimensionaler Surfbretter werden von einem komplexen hydraulischen Apparat gehoben und gesenkt, so kann der Seegolf bequem über herkömmliche Slipanlagen ins Wasser gelangen. Da während der Fahrt ab und zu Wasser ins Innere spritzen kann, wurde eine wassertaugliche Kunstlederausstattung verbaut. Kühlsystem und Motorleistung mussten natürlich auch angepasst werden, das Heck bekam eine eigens konstruierte Schiffsschraube, die über eine am serienmäßigen Getriebe angepflanschte Kardanwelle vom Frontmotor angetrieben wird. Dieser verfügt über 175 PS, womit der Seegolf beachtliche 22 Knoten (ca. 41 km/h) erreicht.

Dem Golf I folgte 1983 der Golf II. Im Wolfsburger VW-Museum steht das erste Serienexemplar, ein Golf II GL mit 1.595 ccm und 75 PS. 167 km/h waren damit auf freier Strecke (bei Rückenwind?) zu erreichen. Auch den Golf II gab es wieder als Stufenheck-Jetta, außerdem gab es eine höher gelegte „Country“-Version mit Allradantrieb und Vierventil-Technik. Hier ein Exemplar aus dem Jahr 1991. Vom Golf II wurden 6,3 Millionen Einheiten gebaut.

Obwohl der Golf II schon 1983 den Golf I abgelöst hatte, lief das Golf-Cabrio bis 1993 weiterhin auf der technischen Basis der ersten Golf-Generation. In Wolfsburg steht ein 1991’er Modell im Museum. Insgesamt fertigte Karmann 389.000 Cabrios des Golf I. Erst mit dem Golf III gab es auch ein neues Cabrio – natürlich wieder aus Osnabrück. Ebenfalls auf Basis des Golf II entstand das verlängerte Maxi-Cabriolet.

Anfang der Neunziger endete die Area des Golf II es folgte der Golf III. Mittlerweile ist Volkswagen bei der 7. Golf-Generation angelangt. Hier noch einige jüngere Golf-Modelle aus dem VW-Museum.

Die VW Polo feiert in diesem Jahr seinen 40. Geburtstag. Doch seine Geschichte begann im Jahr zuvor  im Oktober 1974– mit dem Audi 50. Der kam als „kleiner Bruder“ des Audi 80 auf die Straße und wurde bis zum Juli 1978 181.000 x gebaut. Wie schon beim K 70 stammt die Idee von NSU.  Der gelbe 1974’er Audi 50 hatte einen wassergekühlten Reihenvierzylinder-Motor mit 1.093 ccm und 50 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 142 km/h. Auch der orange Audi 50 stammt aus dem Jahr 1974.

1975 erschien dann der Volkswagen Polo – er war der eineiige Zwillingsbruder des Audi 50 und sollte dafür sorgen, dass Käfer-Fahrer, denen der Golf zu groß oder zu teuer war, bei VW eine weitere Alternative fanden und der Marke treu blieben. Drei Jahre lang wurde er parallel zum Audi 50 gebaut, sämtliche Veränderungen wurden stets bei beiden Fahrzeugen umgesetzt. Allerdings war der Polo einfacher ausgestattet und die Motor begann bei 0,9 Liter Hubraum und 40 PS. Einen solchen Motor hat auch der grüne Polo N von 1977 im Automuseum. Den Polo gab es nur als Schrägheckmodell, außerdem gab es die Stufenheck-Variante Derby. Während der Audi 50 1978 auslief, wurde der Polo I noch bis 1981 gebaut. Insgesamt entstanden vom Polo I 800.000 Fahrzeuge, dazu kamen rund 300.000 Derby. 

Aus dem Jahr 1970 stammt der komplett mit Briefmarken beklebte Audi 50, während der weiße Polo 1976 gebaut wurde.

Der E80 Prototyp aus dem Jahr 1980 markiert den Beginn des Polo II. Dieser löste das erste Modell 1981 ab. Nun gab es ihn nicht nur mit Schrägheck und als Derby mit Stufenheck, jetzt war auch eine Steilheck-Variante zu kaufen. Diese bot reichlich Platz im Heck. Hier einige Modelle aus den Jahren 1981 bis 1990. Darunter auch der Prototyp eines Derby II Cabriolets. Der Wagen stammt aus dem Jahr 1983 und wurde 1993 von der Firma Dietrich (Münster) zum Cabrio umgebaut.

Mittlerweile wird der Polo in der 5. Generation gebaut und ist heute größer als der ursprüngliche Golf. Nachfolgend weitere Polo-Modelle aus dem VW-Museum Wolfsburg.

Wie auch der Polo stammt der Mittelklasse-VW von einem Audi-Modell ab: Dem Audi 80, der 1972 erschien. 1973 wurde der Passat als Fließheckmodell präsentiert, ein Jahr später kam eine Kombi-Variante hinzu. Wie alle neuen Volkswagen-Modelle der 70’er Jahre verfügte der Passat über wassergekühlte Motoren und Frontantrieb.

Der Passat war das erste neue Modell des Umbruchs Anfang der 70’er Jahre. Gab es bisher die offiziellen Bezeichnungen „Typ 1“ bis „Typ 4“, so wurde die ursprünglich geplante Typbezeichnung „511“ durch einen Namen ersetzt. Der Name dieser Modellreihe ist den östlichen Passat-Winden entlehnt, die am Äquator wegen ihrer Beständigkeit seit Kolumbus und der frühen Neuzeit von Bedeutung für Seefahrt und Flugverkehr sind. Auch die nachfolgenden Modellreihen wie „Polo“, „Golf“, Scirocco“, „Jetta“, „Santana“ und „Bora“ wurden nach Luftströmungen benannt. Auch der Passat wird bereits  in mehreren Generationen gebaut.

Der Passat war der Nachfolger des heckgetriebenen Typ 3 (1500/1600) Zu den Passat-Vorläufern gehört auch der EA 272 von 1972.  Das Design entstand bei Giorgio Giugiaro. Der Prototyp hatte vorne einen quer eingebauten Reihen-Vierzylinder, der wassergekühlt war, 1.297 Hubraum hatte und 55 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 147 km/h. Der EA 272 hatte einen 20 cm größeren Radstand als der gleich lange Typ 3. Um kein komplett neues Fahrzeug bauen zu müssen, entschied man sich jedoch bei Volkswagen, den Audi 80 mit Längsmotor zu übernehmen. Dieser erhielt jedoch ein von Giugiaro gezeichnetes Schrägheck.

Nachfolgend Fotos  eines Passat I LS aus dem Jahr 1973, eines Passat I GTI (1977), eines 1981’er Passat und eines Modells aus dem Jahr 1988. Während der Passat heute als Stufenheck-Limousine, als Kombi und als Coupé gebaut wird, gab es am Anfang parallel eine Stufenheck-Limousine unter dem Namen „Santana“. Der im Museum ausgestellte Santana GL 5 stammt aus dem Jahr 1982.

VW startete mit dem Käfer und dem Bulli, also mit den Typen 1 und 2. Die beiden waren jahrelang die einzigen Modelle, die VW anbot. Natürlich gab es den Käfer als Standart oder Export und als Cabrio, den Bulli als Kastenwagen, Fensterbus, Pritsche, Doppelkabine, usw. Zusätzlich gab es noch den Karmann Ghia als Coupé und Cabriolet. Andere Modelle nach „oben“ oder „unten“ waren bei VW nicht zu haben. Das bedeutete jedoch nicht, dass man nicht daran arbeitete.

Nach dem Erfolg mit dem Karmann Ghia bekam die der Osnabrücker Karosseriebauer weitere Aufträge zur Entwicklung von Nachfolgern des Typ 1. So wurde der EA 47-12 bereits 1955/1956 zusammen mit Ghia in Turin entwickelt. Die Technik stammt vom Käfer, der Prototyp besaß aber fortschrittliche Lösungen wie Querlenker-Vorderachse, drehstabgefederte Hinterräder und Vollsynchrongetriebe. Die Idee des EA 47-12 wurde später in den 60’er Jahren als Typ 3 umgesetzt.

Der US-Autohersteller Chevrolet hatte das Konzept des Käfers mit einem luftgekühlten Boxermotor im Heck beim Corvair umgesetzt. Der Corvair hatte aber nicht nur die deutlich fortschrittlichere Karosserie, sondern bot auch mehr Platz und der Motor hatte sechs Zylinder. Darauf reagierte Volkswagen und ließ 1963 bei Porsche den Prototypen EA 128 entwickeln. Die Limousine EA 128 war 4,70 m lang und wog 1,2 Tonnen. Der Sechszylinder-Motor stammte vom 356-Nachfolger Porsche 911, der kurz darauf zunächst als Porsche 901 vorgestellt wurde. Er hatte 1.998 ccm und 90 PS. Doch es blieb bei diesem Prototypen; der Aufstieg in höhere Fahrzeugklassen wurde bei VW noch um einige Jahre verschoben.

Einen Blick in die Zukunft sollte das in den 70’er Jahren vom Bundesforschungsministerium initiierte Projekt „Auto 2000“ zeigen. Daran beteiligten sich mehrere Automobilhersteller, so auch Volkswagen. Das innovative Schrägheckfahrzeug basierte auf dem Golf I und wurde auf der IAA 1981 präsentiert. Dabei wurde die wichtigste Zielvorgabe – geringstmöglicher Verbrauch – mit einer strömungsgünstigen Kunststoffkarosserie (cW 0,25), Dreizylinder-Turbodiesel mit 1.198 ccm und 45 PS, Startstopp-System und Freilauf („Segel-Funktion“) entsprochen.

Der ESVW I von 1971 war der erste von mehreren „Experimentier-Sicherheits-Volkswagen“, die im Zusammenspiel mit dem US-Verkehrsministerium entstanden. Die große, viertürige Stufenhecklimousine hatte ihnen 4-Zyl.-Boxermotor mit 1.795 ccm Hubraum im Heck, definierte Crashzonen, einen gepolsterten Instrumententräger und ein Zwangsgurt-System.

Weitere Prototypen wie der EA 276, der Chicco (1975) und der Chico (1982) sind ebenfalls zu sehen.

Eines der wichtigsten Ziele in der Entwicklung sollte es auch sein, den Verbrauch der Fahrzeuge zu minimieren oder alternative Antriebe zu entwickeln. Fossile Energien sind nicht unendlich. Auch Volkswagen experimentiert auf diesem Feld.

1980 entstand der Areodynamic Research Volkswagen (ARVW). Er war damals der schnellste Diesel-Rekordwagen der Welt und fuhr mit Keke Rosberg am Steuer in Nardo zwei Welt- und acht Klassenrekorde ein. Der Monoposto ist fünf Meter lang, besitzt eine strömungsgünstige Alu/-Kunststoffkarosserie (cW 0,15) und wurde von einem Sechszylinder-Dieselmotor mit 2.383 ccm Hubraum und 175 PS auf 362 km/h beschleunigt.

Der SMVW („Shell Marathon Volkswagen") von 1982 ist ein 28 kg-Sparmobil, das 1982 beim Shell Marathon  mit einem Verbrauch von einem Liter auf 884,3 km siegte. Auf dem VW-Prüfgelände Ehra-Lessien fuhr das Fahrzeug 1.491 km mit einem Liter Dieselkraftstoff. Das Fahrzeug verfügt über einen 1-Zyl-Motor (DI), hat 25,7 ccm Hubraum und 0,27 PS. Damit war das schmale Fahrzeug 30 km/h „schnell“. Der Sieg beim Shell-Marathon wurde auch durch den cW-Wer von 0,15 und der zierlichen Gestalt der Fahrerin begünstigt.

Der 2013 vorgellte XL 1 und seit 2014 im Osnabrücker Volkswagenwerk in einer kleinen Serie (200 Stück) gebaute XL 1 ist ein Plugin-Hybrid mit einem wassergekühlten Zweizylinder-TDI-Reihenmotor mit 800 ccm Hubraum und 48/35 PS. Bei einem Verbrauch von nur 0,9 Liter auf 100 km erreicht der 795 kg schwere Zweisitzer 160 km/h. Die Karosserie besteht aus Alu und Karbon, hat einen Wert von cW=0,186 und kostet 111.000 Euro.

Es folgen weitere Fahrzeuge dieser Experimente für die Zukunft:

Dann gibt es noch eine Reihe weitere verschiedenster Volkswagen zu sehen. Fahrzeuge für die Feuerwehr, Rallye-Fahrzeuge, Einen Ketten-Touareg, den EOS-Racer, ein Motorrad mit Polo-Motor,…

Wer ein Herz für die Marke Volkswagen hat, für den ist ein Museumsbesuch eine Pflichtveranstaltung, wenn er in Wolfsburg ist. Der Eintritt kostet nicht viel und es erwartet den Besucher eine Zeitreise durch die VW-Geschichte.

Einige Fahrzeuge habe ich vermisst. Die Nachbauten der Käfer-Prototypen (V3, VW 30) fehlten, der von Ferdinand Porsche 1932 gebaute NSU Typ 32 von 1934, der Typ 60 K 10 (Berlin-Rom-Wagen)der goldene einmillionste Käfer war weder hier noch im ZeitHaus zu sehen. Kein Beeskow-Modell von Rometsch war zu sehen, kein Typ 14 Cabriolet, kein „normaler“ Brezelkäfer, kein Hebmüller-Polizei-Cabrio, kein Rometsch-Taxi, kein Beutler-Coupé, das Stoll-Coupé, kein Typ 2 T1 Pritschenwagen oder Doka. Gerade aus der Frühzeit des Käfers waren für mich zu wenige Fahrzeuge zu sehen. Einige dieser Fahrzeuge standen im Museum, als ich es in den 80’er Jahren besuchte. Aber viele der Fahrzeuge, die VW z.B. auf der Techno Classica ausstellt, gehören privaten Sammlern wie z.B. der Familie Grundmann, die die bedeutendste Sammlung klassischer Volkswagen besitzt, darunter einen der beiden noch existierenden Typ 60 Prototypen aus dem Jahr 1938.

Vermutlich mussten viele der von mir vermissten Fahrzeuge den Nachfolgern Platz machen.  Ein Zeichen dafür, dass Volkswagen sich darüber Gedanken machen sollte, ob es nicht Zeit ist, seiner Kernmarke ein neues, zeitgemäßes Museum zu spendieren.  Ich würde mich freuen, bei einem nächsten Besuch in Wolfsburg wieder mehr ältere Volkswagen sehen zu können. So wie vermutlich Polo- und Golf-Fans froh sind, dass ihren Klassikern heute mehr Raum gegeben wird.

Vielleicht habe ich aber auch irgendwann einmal Möglichkeit, die legendäre Grundmann-Sammlung besichtigen zu dürfen, die zahlreiche Käfer und Sonderkarosserien zusammengetragen haben.

1984, also vor 32 Jahren, war ich zum ersten Mal im Automuseum Wolfsburg. Damals standen die Fahrzeuge noch deutlich weiter auseinander, was für Fotos natürlich schöner war. Aber in den letzten drei Jahrzehnten hat es Einiges an "Zuwachs" gegeben, darunter schon mehrere Generationen von Polo, Golf und Passat und die letzten Typ 2-Generationen. Es wird mehr als Zeit für ein neues VW-Museum, aber im Moment hat der Volkswagen-Konzern ganz andere Probleme.

Aus einem alten Foto-Album habe ich ein paar Fotos eingescannt. Digitalkameras gab es 1984 noch nicht, so dass die Qualität der Bilder mit den vorgehenden nicht ansatzweise mithalten kann. Die nachfolgenden Fahrzeuge stehen heute nicht mehr im VW-Museum. So wurden laut Info von Frau Wiersch vom Automuseum Stiftung Volkswagen z.B. der Typ 60 von 1938, der NSU-Prototyp Porsche 32 aus dem Jahr 1934 und der 1.000.000ste Käfer an das ZeitHaus verkauft. Dort war von diesen Fahrzeugen jedoch nur der Typ 60 zu sehen. Das 1938er Cabriolet wird derzeit restauriert und soll anschließend wieder im Automuseum zu sehen sein. 

Bei meinem Besuch 1992 hingegen war das KdF-Cabriolet aus dem Jahr 1938 ausgestellt. Damals war ich jedoch auf Dias umgestiegen und habe nun das Foto mittels eines nicht so optimalen Dia-Scanners digitalisiert.

Heute werden im Automobilmuseum der Stiftung Volkswagen ausschließlich Fahrzeuge der Marke Volkswagen ausgestellt. 1992 war das noch anders. Da waren auch diverse Klassiker der Marke Audi, Wanderer, Horch und NSU, die einst zur Auto Union und heute zum Hersteller Audi und somit zum Volkswagen-Konzern gehören, ebenso in der Sammlung zu sehen wie ein österreichischer Steyr und ein Cadillac. Auch diese Fotos sind eingescannte Dias, daher ist die Qualität der Bilder in der digitalisierten Form nicht sonderlich gut.