Wenn man schon nicht zum Mercedes-Benz Museum nach Stuttgart kommt, dann kommt das Museum dem Besucher halt auch mal entgegen - so ungefähr könnte man es bezeichnen, wenn man regelmäßig auf die Techno Classica Essen fährt. Dort zeigt seit Jahren Mercedes-Benz regelmäßig Schmuckstücke auf großzügig gestalteten Ständen aus seiner Sammlung. Ob Rennwagen, die S-Klasse, Cabriolets - meist hat die Schau ein Thema und meist ist es mit einem neuen Modell der Stuttgarter verbunden. Im Laufe der Jahre bekommt man so viel zu sehen, was es im Mercedes-Benz Museum zu sehen gibt. Einen Teil der Exponate, die in den letzten Jahren in der Grugahalle zu sehen waren, zeige ich hier. Im Laufe der nächsten Zeit werden sie nach und nach zu sehen sein. Die Informationen zu den Fahrzeugen stammen in der Regel von Mercedes-Benz. Mehr Infos bekommt ihr natürlich auf der Seite des Museums unter https://www.mercedes-benz.com/de/classic/museum/

Am 29. Januar 1886 meldet Carl Benz sein „ Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ zum Patent an. Die Patentschrift zum DRP 37.435 gilt als Geburtsurkunde des Automobils mit Verbrennungsmotor und prägt den Namen Patent-Motorwagen. Dabei handelt es sich um eine eigenständige Konstruktion, bei der Motor und Fahrgestell eine organische Einheit bilden. Benz hat es als Dreirad ausgeführt, da er von der bei Kutschen üblichen Drehschemellenkung nicht überzeugt ist. Die entscheidende Leistung von Carl Benz besteht in der Konsequenz, mit der er seine Vision vom „Wagen ohne Pferde“ zur Realität werden lässt: Er hat die Idee eines Motorwagens, konstruiert ihn, baut ihn, lässt ihn patentieren, erprobt ihn, bringt ihn auf den Markt, produziert ihn in Serie, entwickelt ihn weiter und macht seine Erfindung damit nutzbar. Der Benz Patent-Motorwagen läutet eine neue Ära der individuellen Mobilität ein. Das Fahrzeug verfügt über einen Einzylinder-Viertaktmotor mit einem Hubraum von 0,954 Litern. Spätere Messungen ergeben 0,75 PS bei 400/min., die Höchstgeschwindigkeit beträgt 16 km/h. Der Rahmen für den Motorwagen ist aus Stahlrohr gebogen und geschweißt. Gebremst wird mit einem Handhebel, der auf die Vorgelege-Riemenscheibe wirkt. Eine Fußbremse gibt es noch nicht. Die Sitzbank ist vor dem Motor auf geschwungenen Federn direkt auf den Rahmen montiert und mit abgestepptem Leder bezogen. Festen Halt gibt ein niedriges, lederbezogenes Geländer im Rücken und an den Seiten. Wie auch vom Patent-Motorwagen Nummer 2 entsteht nur ein Exemplar, das heute im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München steht. Bei dem abgebildeten Fahrzeug handelt es sich um ein originalgetreues Replik.

Der Mercedes-Simplex 40 PS löst im März 1902 den legendären Mercedes 35 PS ab. Der Namenszusatz „Simplex“ verweist dabei auf die aus damaliger Sicht einfache Handhabung des neuen Modells. Sein Vorgänger, zugleich das erste Fahrzeug mit dem Markennamen Mercedes, ist bereits bei seinem Erscheinen zur Legende geworden: Er hat im Dezember 1900 erstmals eine eigenständige Form des Automobils definiert und gilt noch heute als Meisterstück technischer Raffinesse und Schönheit. Charakteristische Merkmale sind die langgestreckte Form, der leichte, tief im Rahmen eingebaute Hochleistungsmotor und der organisch in die Front integrierte Kühler, der als Bienenwabenkühler zum markenprägenden Erkennungszeichen wird. Der Mercedes 35 PS markiert den endgültigen Abschied vom vorherrschenden Kutschenstil und gilt damit als erstes modernes Automobil.

Dieser Benz „Prinz-Heinrich-Wagen“ ist eines von weltweit nur zwei Fahrzeugen, welche die mehr als 100 Jahre seit ihrem ersten Renneinsatz originalgetreu überlebt haben. Er ist ein außerordentliches Zeugnis für die visionäre Technikführerschaft dieser Ära. Denn die damals gebauten zehn Benz-Renntourenwagen wurden eigens für die Prinz-Heinrich-Fahrt 1910 neu konstruiert und waren ihrer Zeit technisch weit voraus. Der Geist solcher Exzellenz gehört zu den Werten der Marke Mercedes-Benz, aus denen in allen Epochen herausragende Automobile entstanden sind. Das Fahrzeug aus der Sammlung von Mercedes-Benz Classic kommt bei der Prinz-Heinrich-Fahrt 1910 auf dem 11. Platz ins Ziel, danach startet es noch im selben Jahr auch zur Zar-Nikolaus-Tourenfahrt. Den modifizierten Motor, den der Rennwagen für diesen Wettbewerb in Russland erhält, hat das Fahrzeug heute noch.

Von den Sechszylinder-Kompressor-Sportwagen der Mercedes-Benz S-Reihe ist der Typ SSK (Baureihe W 06) die exklusivste und faszinierendste Ausführung. Die Modellbezeichnung steht für Super-Sport-Kurz und bringt neben der besonderen Sportlichkeit auch den verkürzten Radstand zum Ausdruck. Im Sommer 1928 gewinnt Werksrennfahrer Rudolf Caracciola mit dem brandneuen SSK auf Anhieb das Gabelbachrennen und die Rennen auf den Schauinsland und den Mont Ventoux. 1930 und 1931 verhilft ihm der SSK zum Gewinn der Europa-Bergmeisterschaft. Die gewichtsreduzierte und nochmals leistungsgesteigerte Version von 1931, auch als SSKL (Super-Sport-Kurz-Leicht) bekannt, erzielt ebenfalls spektakuläre Erfolge. Zu den bedeutendsten zählt der Sieg beim legendären 1000-Meilen-Rennen „Mille Miglia“: Das strapaziöse Straßenrennen von Brescia nach Rom und zurück gewinnt Rudolf Caracciola auf SSKL im April 1931 als erster Nicht-Italiener.

Gegen Ende der 1920er-Jahre ist für Mercedes-Benz die Zeit reif geworden für einen neuen Markstein im Segment der Spitzenautomobile. Der Typ 630 ist nicht mehr zeitgemäß, und Daimler-Benz droht angesichts des Ende 1929 vom Konkurrenten Maybach herausgebrachten Typ Maybach 12 mit V12-Motor  und des ein Jahr später präsentierten Typ Zeppelin (8 Liter Hubraum, 200 PS) den Anschluss in der Klasse der Spitzenautomobile zu verlieren. Aus technischer Sicht ist der intern W 07 genannte „Große Mercedes“ kein Sprung in neue Technologien. Trotz seiner konservativen Fahrwerkkonstruktion mit vorderen und hinteren Starrachsen überrascht aber das neue Topmodell durch seine sauberen Fahreigenschaften als Folge einer gekonnten Fahrwerkabstimmung. Der „Große Mercedes“ ist die letzte sehr konservativ geprägte Neukonstruktion der noch jungen Marke Mercedes-Benz, die 1926 aus der Fusion der Unternehmen Benz & Cie. und DMG hervorgegangen ist. Die 7,7 Liter große Achtzylindermaschine in Reihenbauweise ist fortschrittlicher solider Motorenbau. Eine Besonderheit im internationalen Vergleich bleibt die Ausrüstung mit dem damals auf Wunsch lieferbaren Kompressor, der die Leistung von 150 PS auf 200 PS steigert. Der Wagen ist, auch das eine Besonderheit der Baureihe W 07, für einen Minderpreis von 3000 Reichsmark ohne Kompressor lieferbar. 13 Kunden machen von dieser Möglichkeit Gebrauch.

Bemerkenswert während der Produktionszeit dieses „Großen Mercedes“ ist der Karosserie-Stilwandel, der sich innerhalb der fast achtjährigen Produktionszeit vollzieht. Sind es am Anfang noch sehr kantige Aufbauten mit senkrecht stehenden Windschutzscheiben und Hecks ohne Kofferräume, so entwickeln sich mit der Zeit rundere Formen, schräger stehende Windschutzscheiben und zunächst angesetzte Kofferräume, bis diese zuletzt in die Gesamtform integriert sind. Interessant ist auch, dass die Höchstgeschwindigkeit bei den letzten Modellen von 150 km/h auf 160 km/h angehoben wird, und das ohne Erhöhung der Motorleistung – ein bescheidener Erfolg runderer Karosserien. Der W 07 wird 1931 als Pullman-Limousine, Cabriolet D, Cabriolet F und Offener Tourenwagen angeboten. 1935 sind die Karosserie-Ausführungen Pullman-Limousine mit Kofferbrücke, Cabriolet B mit Kofferraum, Cabriolet D mit Kofferraum, Cabriolet F mit Kofferbrücke sowie die Variante Offener Tourenwagen mit Kofferbrücke im Angebot. Beispiele für Karossiers, die Aufbauten für den „Großen Mercedes“ (W 07) liefern: Auer/Stuttgart-Bad Cannstatt, Erdmann & Rossi/Berlin-Halensee, Josef Neuss/Berlin-Halensee, Papler/Köln, Reutter/Stuttgart oder Voll & Ruhrbeck/Berlin-Charlottenburg. Eine Besonderheit stellte der "Große Mercedes" auch insofern dar, als er zu den ersten Fahrzeugen gehörte, die ab Werk in gepanzerter Ausführung angeboten wurden. Mindestens eines der an den japanischen Kaiser Hirohito gelieferten Exemplare war gepanzert und kann seit seiner Rückführung im Jahre 1971 im Mercedes-Benz Museum bewundert werden - neben einem Cabriolet F desselben Typs, das von Kaiser Wilhelm II. bis zu seinem Tode benutzt wurde (abgebildetes graues Fahrzeug). Seitenscheibe, Heckscheibe und Trennscheibe des "Hirohito-Wagens" bestehen aus bis zu vierschichtigem Glas mit einer Dicke von bis zu 22 mm. Dach und Türen sind mit Stahlplatten gepanzert.

Vom Typ „Großer Mercedes“ (W 07) wurden zwischen 1930 und 1938 insgesamt 119 Fahrzeuge gebaut. 19 Fahrgestelle, davon 4 Stück an Erdmann & Rossi.

Mit seinen Achtzylinder-Kompressorwagen besetzt Mercedes-Benz in den 1930er-Jahren das Marktsegment der internationalen Luxusklasse. Der „Typ 500 mit Kompressor“, kurz 500 K (Baureihe W 29), erscheint 1934 in acht verschiedenen Karosserie-Ausführungen: als Stromlinien-Limousine mit dem klangvollen Namen „Autobahn-Kurierwagen“, als 4-türige Limousine, damals noch „Innenlenker“ genannt, als Cabriolet in drei Varianten, als 2-türiger offener Tourenwagen und als Roadster. Die Krönung aller Varianten ist der besonders elegante und luxuriöse Spezial-Roadster, von dem nur 29 Stück gebaut werden. Zur Legende werden der 500 K und sein Nachfolger 540 K nicht nur wegen ihrer souveränen Kraftentfaltung, sondern auch durch die hinreißend schönen, hochwertig ausgestatteten Karosserien. Mit ihrer maßgeschneiderten Form und den eleganten, fließenden Linien gilt die „Sindelfinger Karosserie“ seit den 1930er-Jahren als Maß der Dinge.

Auch der nachfolgende Mercedes-Benz 500 K, diesmal als Offener Tourenwagen, gehört zu den schönsten Fahrzeugen, die in den dreißiger Jahren vom Stuttgarter Automobilhersteller gebaut wurden. Auch er wird von einem Achtzylindermotor mit 5.018 ccm Hubraum angetrieben. Die Leistung beträgt 100 PS, mit Kompressor 160 PS, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Zwischen 1934 und 1936 entstehen von dieser Variante lediglich 16 Exemplare.

Der Mercedes-Benz W 25 war ein einsitziger Rennwagen mit freistehenden Rädern, den Mercedes-Benz von 1934 bis 1936 für die „750-kg-Formel“ baute. „750-kg-Formel“ bedeutete, dass der Wagen mit Rädern, aber ohne Reifen, ohne Treibstoff, Öl und Kühlwasser höchstens 750 Kilogramm wiegen durfte. Der Mercedes-Benz W 25 hatte einen Reihenachtzylinder-Kompressormotor mit zunächst 3,36 Liter Hubraum, Vierventiltechnik und einer Leistung von 354 PS. Der Wagen wurde zum W 25 B mit 4 Liter Hubraum und 430 PS von 1935, mit 4,3 Liter Hubraum 1936 und zuletzt 4,7 Liter weiterentwickelt. Der Kraftstoffverbrauch der Motoren lag bei etwa 100 Liter pro 100 km. Nach Testfahrten unter anderem im italienischen Monza sollte der Mercedes-Benz W 25 beim AVUS-Rennen 1934 erstmals starten, wurde aber nicht rechtzeitig rennfertig. Erster Einsatz des Wagens war deshalb am 3. Juni beim Eifelrennen auf dem Nürburgring in einem mit 44 Startern besetzten Feld, das Manfred von Brauchitsch mit 1:20 Minuten Vorsprung vor Hans Stuck auf Auto Union Typ A gewann. Beim Großen Preis von Deutschland am 28. Juni auf dem Nürburgring belegte Luigi Fagioli auf Mercedes-Benz in 4:40:26,2 Stunden mit 2:07 Minuten Rückstand Platz zwei hinter Hans Stuck auf Auto Union. Es folgten Siege bei der Coppa Acerbo, beim Großen Preis von Italien und beim Großen Preis von Spanien. Beim Großen Preis von Frankreich hingegen schieden alle W 25 aus. 1935 wurde Rudolf Caracciola mit dem W 25 Europameister. In neun von zehn Rennen siegte Mercedes. In der Saison 1936 war die Auto Union mit Bernd Rosemeyer die überlegene Marke. Mercedes-Benz gewann nur den Großen Preis von Monaco und den Großen Preis von Tunesien, beide mit Rudolf Caracciola. Ursache für den unbefriedigenden Erfolg war möglicherweise das 1936 veränderte Fahrwerk mit kürzerem Radstand des M 25.

Auf Basis des Grand-Prix-Wagens wurde 1936 ein Stromlinienfahrzeug mit 12-Zylinder-V-Motor für Rekordfahrten aufgebaut. Am 26. Oktober 1936 erreichte Rudolf Caracciola mit diesem Wagen auf der Autobahn Frankfurt–Heidelberg eine Höchstgeschwindigkeit von 366,9 km/h. Der Motor hatte einen Hubraum von 4980 cm³ mit einer Leistung von 540 PS  Bereits im Dezember 1934 hatte Caracciola mit einem W 25, dessen Motor auf 3990 cm³ vergrößert worden war, einen Rekord aufgestellt. Er erreichte mit dem Monoposto auf der AVUS eine Geschwindigkeit von 311,38 km/h, gemessen über eine 5-km-Strecke mit fliegendem Start. 

Für die Saison 1937 entwickelt Mercedes-Benz einen neuen Rennwagen: den W 125. Das äußere Erscheinungsbild ähnelt dem seines Vorgängers, dem W 25. Unverwechselbarkeit stellt sich vor allem durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie ein. Der Reihenachtzylinder ist die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Der Kompressor ist den Vergasern nachgeordnet - eine Premiere bei den Rennwagen von Mercedes-Benz -, so dass er mit dem bereits fertigen Gemisch beschickt wird. Obwohl der W 125 nur ein Jahr eingesetzt wird, kommt er seinem schnellen Auftrag mit großer Variabilität nach. Er lässt sich exakt auf den jeweiligen Kurs einrichten, dank unterschiedlicher Getriebe, Tankvolumina und Spritcocktails, Vergaser, Lader, Pneu- und Felgengrößen, Reifenprofilen und selbst den äußeren Maßen. Entsprechend schwanken Leistung, Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit sowie die Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen. Für den Gran Premio d'Italia in Livorno am 12.09.1937 etwa sind 592 PS bei 5800/min überliefert. Dabei verbraucht der Motor, inzwischen bei einem Volumen von 5660 Kubikzentimeter angelangt, einen Liter Treibstoff pro Kilometer. Rennfertig bringt der W 125 rund 1097 Kilogramm (ohne Fahrer 1021 Kilogramm) auf die Waage, mit 240 Liter Kraftstoff, sieben Liter Wasser, neun Liter Motor- und 3,5 Liter Getriebeöl an Bord. Auf dem Prüfstand werden dem 222 Kilogramm schweren Motor bis zu 646 PS entlockt, was einer stolzen Literleistung von 114 PS sowie einem Leistungsgewicht von 1,16 Kilogramm pro Pferdestärke entspricht - ein Wert, der erst Jahrzehnte später überboten wird, ebenso wie Hermann Langs Stundenmittel auf der Avus von 271,7 km/h. Beim Avusrennen 1937 setzt Mercedes neben dem „normalen“ W 125 und solchen mit stromlinienförmiger Verkleidung einen ebenfalls vollverkleideten Spezialrennwagen mit einem 5,57-Liter-V12-Motor ein, der bis zu 598 PS leistet und eine Höchstgeschwindigkeit von über 370 km/h ermöglicht. Der Fahrer dieses Wagens war Manfred von Brauchitsch.

Der W 154 war die Antwort von Mercedes-Benz auf das neue Reglement, das 1938 für Grand-Prix-Rennen in Kraft trat. Als entscheidender technischer Faktor war nun der Hubraum begrenzt: Saugmotoren durften maximal 4,5 Liter Hubraum haben, bei Kompressormotoren waren es maximal 3 Liter. Durch die Hubraumbeschränkung wollte der internationale Motorsportverband die Motorleistung und damit die Geschwindigkeit der Rennwagen reduzieren. Auch für den neuen Rennwagen setzte Mercedes-Benz auf die bewährte Kompressoraufladung und entwickelte einen V12-Motor, der 333 kW (453 PS) bei 8.000/min leistete. Trotz nahezu halbiertem Hubraum war der W 154 kaum weniger schnell als sein Vorgänger. Er dominierte die Rennsaison 1938 und verhalf Rudolf Caracciola zu seinem dritten Europameistertitel auf Mercedes-Benz. Für die Saison 1939 wurde der W 154 gründlich überarbeitet. Er erhielt einen noch leistungsstärkeren Motor, eine niedrigere Frontpartie und eine modifizierte Tankanlage, die eine harmonischere Gewichtsverteilung über den gesamten Rennverlauf ermöglichte. Damit setzte der W 154 auch 1939 die 1934 begonnene Erfolgsgeschichte der Silberpfeile fort: Nach dem letzten Rennen der Saison, zwei Tage nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, wies seine Erfolgsbilanz allein für 1939 fünf Siege, drei 2. und drei 3. Plätze aus. Mit vier Siegen war Hermann Lang der erfolgreichste Fahrer der Saison, der fünfte Sieg ging auf das Konto des dreifachen Europameisters Rudolf Caracciola.

Die Veranstalter des Grand Prix von Tripolis ärgerte es, dass ein italienischer Rennwagen dieses Rennen zuletzt 1934 gewonnen hatte, ein Alfa Romeo. Danach sind die Silberpfeile auf die Spitzenplätze auf dem Mellaha-Kurs vor den Toren von Tripolis abonniert. 1935 siegt Rudolf Caracciola. 1937 und 1938 sitzt Hermann Lang am Volant des Mercedes-Benz Boliden. 1936 gewinnt ein Auto Union Rennwagen.

1937 und 1938 sorgt eine eigens eingerichtete 1,5-Liter-Kategorie für italienische Triumphe wenigstens in den unteren Rängen. Vieles deutet darauf hin, dass die von 1941 an geltende Grand-Prix-Formel für Wagen mit dem gleichen Volumen ausgeschrieben wird. Die italienische Motorsport-Behörde begrenzt den Hubraum für Top-Monoposti ab 1939 im eigenen Land auf 1500 Kubikzentimeter (Voiturette-Formel). Alfa Romeo mit dem Alfetta 158 und Maserati mit dem neuen 4CL sind gut gerüstet. Verkündet wird das Reglement im September 1938. Mercedes-Benz Rennleiter Alfred Neubauer erfährt davon am 11. September nach dem Gran Premio d'Italia in Monza. Der 13. Tripoli Grand Prix ist für den 7. Mai 1939 angesetzt. Es bleiben also weniger als acht Monate - ein Wettlauf mit der Zeit beginnt.

Der immense Zeitdruck löst Sachzwänge aus. Der W 165 muss sich in allen wesentlichen Punkten am aktuellen Grand-Prix-Wagen orientieren, dem W 154, der überdies gleichzeitig fieberhaft weiterentwickelt wird. In der Tat kommt der Tripolis-Monoposto wie sein maßstabsgerecht geschrumpfter großer Bruder daher.Der Fahrer sitzt eine Idee rechts von der Mitte, somit auch die Windschutzscheibe und das Paar Rückspiegel. Wie am W 154 ist die Kardanwelle im Winkel angebracht, ohne dass wegen der beengten Raumverhältnisse dadurch Platz für eine zentrale Position hätte geschaffen werden können. Überdies ist der Sitz relativ weit nach vorn verlagert, damit möglichst viel Treibstoff innerhalb des Radstands untergebracht werden kann. Zum Reservoir im Heck kommt ein Satteltank über den Schenkeln des Piloten. Voll getankt, aber ohne Fahrer, wiegt der W 165 ganze 905 Kilogramm, wovon 53,3 Prozent über der Hinterachse lagern. Auch der Motor, 195 Kilogramm leicht, kann seine enge Verwandtschaft zum V12 des W 154 nicht verleugnen. Es ist ein V8 mit 1493 Kubikzentimeter Hubraum im Winkel von 90 Grad mit vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch sind mit denen des Grand-Prix-Modells. Die entwickelten 254 PS bei 8250/min kommen einer Literleistung von 170 PS gleich - ein Spitzenwert.

Der Rest ist Renngeschichte vom Feinsten. Die Mercedes-Benz W 165 lassen ihren Gegnern praktisch keine Chancen. Caracciola fährt auf frischen Reifen mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legt - wie vorher festgelegt - einen schnellen Boxenstopp ein und gewinnt mit längerer Übersetzung (und dadurch mehr Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen.

Der Mercedes-Benz 260 D der Baureihe W 138 ist der erste serienmäßige Diesel-Personenwagen der Welt. Im Februar 1936 stellt Mercedes-Benz dieses revolutionäre Fahrzeug auf der Internationalen Motorrad- und Automobilausstellung in Berlin vor. Sein 2,6-Liter-Vierzylindermotor OM 138 mit Mercedes-Benz Vorkammersystem und Bosch-Einspritzpumpe leistet 45 PS bei 3200/min und ist in das Fahrgestell des Ottomotor-Typs Mercedes-Benz 200 mit langem Radstand eingebaut. Nach Versuchen mit verschiedenen Dieselmotoren in Mercedes-Benz Personenwagen entscheiden sich die Ingenieure im November 1934, den bewährten Sechszylindermotor aus dem Nutzfahrzeugbereich für den Betrieb im Personenwagen zu modifizieren. So entsteht aus dem Reihensechszylinder ein Vierzylindermotor mit 2,6 Liter Hubraum Zu den technischen Spezifikationen gehören hängende Ventile und eine fünffach gelagerte Kurbelwelle. Schon 1936 überzeugt der Dieselmotor im Typ 260 D durch seine Wirtschaftlichkeit: Der Durchschnittsverbrauch des Motors liegt bei etwas mehr als 9 Liter Dieselöl und unterbietet damit die 13 Liter Benzin des Ottomotor-Typs 200 erheblich. Dazu kommt, dass Dieselöl im Jahr 1936 für Besitzer eines Personenbeförderungsscheins nur 17 Pfennige kostet: Das ist damals weniger als die Hälfte des regulären Preises für Benzin. Vor allem Taxifahrer setzen deshalb sofort auf diesen Wagen, den es vom Start weg als geräumiges Pullman-Landaulet mit sechs Sitzen gibt. Im September 1936 bietet Mercedes-Benz auch eine Pullman-Limousine sowie eine 4/5-sitzige Limousine und ein 4/5-sitziges Cabriolet B als weitere Karosserieformen des Typ 260 D an. Neben Taxifahrern entscheiden sich zunehmend auch Privatkunden für das sehr sparsame Fahrzeug. Von 1936 bis 1940 baut Mercedes-Benz insgesamt 1967 Fahrzeuge des Typ 260 D. 

Im Mai 1949 ergänzt Mercedes-Benz sein Personenwagenprogramm um den neu entwickelten Typ 170 S, der gegenüber dem Basismodell 170 V geräumiger, repräsentativer und komfortabler ist. Neben der Limousine werden zwei luxuriöse Zweitürer angeboten: das Cabriolet B mit 4-5 Sitzen und das noch exklusivere 2+2-sitzige Cabriolet A. In der Zeit des beginnenden Wirtschaftswunders stehen beide Varianten für höchsten automobilen Luxus. Dies zeigt sich in der gediegenen Ausführung mit edlen Materialien und höchster Verarbeitungsqualität, es kommt aber auch im Preis und in der Produktionszahl zum Ausdruck. Das Cabriolet A wird bis Ende 1951 nur 830 mal gebaut, vom Cabriolet B entstehen 1603 Exemplare. Die äußerlich fast identischen Nachfolgemodelle, die 1951 als Typ 220 an den Start gehen, bestechen nicht nur durch ihren luxuriösen Innenraum, sie zeigen sich dank ihres 80 ÜS starken Sechszylindermotors auch sehr ansprechende Fahrleistungen.

Im Februar 1954 debütiert der 300 SL „ Gullwing“ auf der International Motor Sport Show in New York. Der Hochleistungssportwagen basiert auf dem legendären Rennsportwagen der Saison 1952. Ein leichter und verwindungssteifer Gitterrohrrahmen trägt Motor, Getriebe und Achsen. Wie bei der Rennsportversion lässt er jedoch keinen Platz für klassische Türen, und die Flügeltüren werden zum unverwechselbaren Merkmal des 300 SL (Baureihe W 198). Und auch sonst ist der „Flügeltürer“ ein echter Innovationsträger: als weltweit erster Serien-Personenwagen wird er von einem Viertaktmotor mit Benzineinspritzung angetrieben. Dies steigert nicht nur die Effizienz, sondern auch die Motorleistung. 215 PS, 20 Prozent mehr als bei der vergaserbestückten Rennsportausführung, ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h. Damit ist der 300 SL der schnellste Serienwagen seiner Zeit und wird zum Traumsportwagen der 1950er Jahre.

Für die 1953 neu eingeführte Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde vom W 196 eine Sportwagenvariante abgeleitet, der Mercedes-Benz 300 SLR. (W 196 S) Im Gegensatz zum sechszylindrigen Straßenwagen 300 SL mit Flügeltüren war der SLR ein offener Zweisitzer, dessen Gitterrohrrahmen weitestgehend dem des Formel-1-Wagens entsprach. Eine Besonderheit für den Einsatz in Le Mans war die Luftbremse, ein breiter Schild hinter dem Fahrer, der hydraulisch aufgestellt werden konnte, um den Luftwiderstand drastisch zu erhöhen und die Bremswirkung der Trommelbremsen aus hohen Geschwindigkeiten zu unterstützen. Im Gegensatz zu Mercedes hatte die Konkurrenz von Jaguar schon Scheibenbremsen. Der Reihenachtzylinder-Formel-1-Motor wurde auf drei Liter bzw. 2982 ccm Hubraum erweitert und leistete 302 PS. Damit war man den deutlich größeren Motoren von Jaguar und Ferrari unterlegen. Die Höchstgeschwindigkeit des 300 SLR lag bei über 300 km/h. Das Triebwerk war so ausgelegt, dass es keinen Spezialtreibstoff brauchte, sondern mit Superbenzin zu fahren war.

Das erste Rennen für den 300 SLR war am 1. Mai 1955 die Mille Miglia, die Stirling Moss mit Beifahrer Denis Jenkinson gewann. Wenige Wochen später beim Eifelrennen auf dem Nürburgring siegte Fangio vor Moss; Kling wurde Vierter. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans fuhr Mercedes nicht zu Ende, nachdem sich am frühen Abend des 11. Juni 1955 der tragischste Unfall der Motorsportgeschichte ereignet hatte. Nach einem rücksichtslosen Manöver des Engländers Mike Hawthorn (Jaguar) kollidierte der französische Mercedes-Fahrer Pierre Levegh mit dem wesentlich langsameren Austin Healey von Lance Macklin und schleuderte in die Zuschauermenge. Neben Pierre Levegh kamen über 80 Zuschauer ums Leben. Der Mercedes-Vorstand zog daraufhin in der Nacht als Zeichen des Respekts die verbleibenden SLR zurück. Beim Großen Preis von Kristianstad am 7. August (Schweden) erzielten Fangio und Moss einen erneuten Doppelsieg, dem am 17. September ein Dreifacherfolg von Moss/Fitch, Fangio/Kling und Trips/Simon bei der RAC Tourist Trophy in Dundrod (Nordirland) folgte. Am 16. Oktober 1955 gewannen Stirling Moss/Peter Collins auf Mercedes-Benz 300 SLR vor ihren Markengefährten Fangio/Kling die Targa Florio und sicherten Mercedes-Benz die Sportwagen-Weltmeisterschaft.

Mit dem abgebildeten Fahrzeug wurde Fangio Zweiter bei der Mille Miglia 1955 hinter Stirling Moss/Denis Jenkinson.

Der 300 S debütiert im Oktober 1951 auf dem Automobil-Salon in Paris als neues Topmodell des Personenwagenbaus. Der luxuriöse Zweitürer, mit dem Mercedes-Benz erstmals nach dem Zweiten Weltkrieg wieder das internationale Spitzensegment besetzt, wird als Coupé, Cabriolet und Roadster angeboten und ab Sommer 1952 ausgeliefert. Die Roadster-Version entspricht im Wesentlichen dem Cabriolet, zeigt mit ihrem leichten Verdeck ohne STUrmstangen aber ein sportlicher ausgeprägtes Erscheinungsbild. Im Herbst 1955 präsentiert sich der 300 S in überarbeiteter Form mit der innovativen Benzin-Direkteinspritzung, die eine Mehrleistung von 25 PS und zugleich eine Effizienzerhöhung ermöglicht. Die neue Variante verfügt auch über die in der Formel 1 erprobte Eingelenk-Pendelachse und wird intern als 300 Sc bezeichnet. Der 300 S Roadster hat einen Sechszylindermotor mit 2996 ccm Hubraum, leistet 175 PS und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 180 km/h. Zwischen 1956 und 1958 entstehen lediglich 53 Exemplare.

Der Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 war das Spitzenmodell der Modellreihe W 109. Er hat den V8-Motor und das Automatikgetriebe des Mercedes 600 und erreichte mit 250 PS bei 4000/min das Leistungspotential hochkarätiger Sportwagen seiner Zeit. Seine Spitzengeschwindigkeit beträgt 220 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 6,5 Sekunden (Werksangabe). Das maximale Drehmoment beträgt 500 Nm bei 2800/min. Von außen war der 6.3 nur an den breiteren Reifen in der Größe 195–14 oder 205–14 und den H1-Halogen-Doppelscheinwerfern zu erkennen. Dadurch entfielen die Nebelscheinwerfer in der Leuchteneinheit. Stattdessen wurden neben dem Kühlergrill separate runde Nebelscheinwerfer angebracht. Der Preis des neuen W-109-Spitzenmodells betrug anfangs 39.160 DM und lag zum Ende der Modellreihe im Januar 1972 bei 47.397 DM, was nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt 74.400 bzw. 77.000 Euro entspricht. Obwohl 1968 das Modell über 13.000 DM mehr kostete als der 300 SEL mit 2,8-Liter-Motor und mehr als doppelt so teuer war wie der 280 SE (W 108), stieß der „6.3“ auf Interesse und wurde in einer Stückzahl von 6.526 Einheiten produziert.

Schnell fand der 6.3 auch Eingang im Tourenwagen-Rennsport und im Rallye-Sport. Der Wagen wurde außerdem ein beliebtes Tuningobjekt, da der Motor trotz seiner hohen Leistung spezifisch „sanft“ ausgelegt war und Experten die Leistung verhältnismäßig leicht steigern konnten. Die sogenannte „Rote Sau“, ein im Tourenwagensport eingesetzter 300 SEL 6.3, motorisiert mit einem auf 6,8 Liter Hubraum aufgebohrten V8-Motor mit am Ende seiner Karriere 428 PS, war das erste Modell des Tuners AMG, das mit neuen Zylinderköpfen über frühere, einfachere Motorbearbeitungen zur Leistungssteigerung hinausging.

Das 280 SE 3.5 Cabriolet erscheint im Herbst 1969 als neues Topmodell der 1961 eingeführten Luxus-Cabriolets der Baureihe W 111. Damit sind die offenen Viersitzer - wie auch die Coup´version - zum ersten Mal mit einem Achtzylindermotor erhältlich. Der neu entwickelte, ebenso kraftvolle wie laufruhige V8 leistet bei einem Hubraum von 3.499 ccm 200 PS und ermöglicht in Verbindung mit dem serienmäßigen Automatikgetriebe und der Servolenkung ein Höchstmaß an Fahrkomfort, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 205 km/h. Zu den auf Wunsch verfügbaren Ausstattungen zählen auch elektrische Fensterheber und eine Klimaanlage - heute eine Selbstverständlichkeit, seinerzeit echte Luxus-Attribute. Der Preis von rund 34.000 DM trug zur Exklusivität des Luxus-Cabriolets bei, von dem in zwei Jahren nur 1232 Fahrzeuge entstanden.