Die erste RETRO CLASSICS ESSEN – Top oder Flop?

Wie viele andere war ich gespannt, was mich erwartet, als ich am Samstag mit der Bahn nach Essen zur Grugahalle fuhr. Es fing gleich gut an, die Deutsche Bahn war (fast) pünktlich – 5 Minuten Verspätung ist ja schon normal (Über die katastrophale Rückfahrt wollen wir mal lieber kein Wort verlieren). An der Halle angekommen, hatte ich eine lange Schlange an den Kassen erwartet – nichts zu sehen. Aber dank Presse-Akkreditierung wäre auch das kein Problem gewesen. So ging es in die Halle Ost, wo mir gleich der Porsche Club Deutschland in den Blick kam. Auf viel Platz präsentierte der Club zahlreiche Klassiker, vom Porsche Junior 108 K (kein Vorgänger des 917 K, sondern ein Traktor von 1958) über einen schickes Porsche 356 A 1600 Cabriolet mit Reutter Karosserie (Bj. 1956), die in Osnabrück und Stuttgart gebauten Porsche 914/4 und 914/6 einen 1965er 911 als Rallye-Fahrzeug bis zu den Transaxle-Modellen 924, 944, 968 und 928.

Die Clubs sind in der Regel für mich bei allen Messen, ob Bremen, Osnabrück, Essen oder demnächst auch Dortmund das „Salz in der Suppe“. Ohne sie wäre jede Messe trotz aller edlen, schicken und für mich oft unbezahlbaren Klassiker nur eine reine Verkaufsausstellung. Die Clubs repräsentieren die echte, lebendige Oldtimerszene und das hat sich auch in Essen bei der RETRO CLASSICS gezeigt. Ob Borgward IG, Alt Opel IG, Bulli-Kartei, Glas Club International, VW Typ 3-Freunde, die vielen Markenclubs von Fiat, Alfa Romeo, BMW, Mercedes-Benz, Ford, VW oder auch markenunabhängige Clubs wie der Allgemeine Schnauferl Club, der Veteranen Fahrzeug Verband oder der Deuvet – sie repräsentieren sich und ihre Klassiker immer auf vielfältige Weise und sind die wahren Publikumsmagnete.

Neben den Clubs waren in Essen auch Organisationen dabei, die z. B. Rallyes oder andere Veranstaltungen organisieren wie z.B. die die Interessengemeinschaft Rüttenscheid e.V. (Tour de Rü), der Verein Classic Days Jüchen e.V. (der nun am Rittergut Birkhof aktiv ist), oder die Scuderia Mantova Corse A.S.D. (Gran Premio Nuvolari); diese hatte am Stand einen Dino 206 aus dem Nationalen Automuseum – The Loh Collection dabei. Der nur 18-mal gebaute Sportprototyp ist ein Symbol für Innovation und Motorsportgeschichte. Stichwort Museum: Das Horch Museum Zwickau hatte nicht nur einen elegantes Horch  Cabriolet am Stand, sondern wies auch auf die Ausstellung „100 Jahre Horch 8“ hin, die bis zum 10.01. 2027 andauern wird.

Wie einst bei der Techno Classica oder auch bei der Bremen Classic Motorshow gab es auf der RETRO CLASSICS gleich mehrere Sonderschauen: In der Halle 3, der auch als „Premium Halle“ im Messemagazin bezeichnet, waren drei Automobile zu sehen, die wahrlich als Krönung des Automobilbaus bezeichnet werden können: Der originale Bugatti Royale Prototyp Packard aus dem Jahr 1926, der Royale Prototyp Weymann (1929) und der Royale Esders Roadster (1932) – spektakuläre Rekonstruktionen der sogenannten „Missing Royales“.

Die 1. Golf 1 Interessengemeinschaft e.V. zeigte mit elf (!) Golf I GTI eine beeindruckende Sonderschau zum 50jährigen Jubiläum dieser Legende der Kompaktklasse. Neben frühen Modellen in den Originalfarben Rot und Silber waren auch alle Varianten des „Pirelli GTI“, seltene viertürige Ausführungen sowie ein Golt GTD als Ergänzung zu sehen. Die Opel-Clubs zeigten mit Unterstützung von Opel Classic u.a. gleich mehrere Exemplare des nun schon 60 Jahre alten Kadett Rallye, mehrere „Kiemen-Coupés“ sowie die „Schwarze Witwe“, einen authentischen Neuaufbau des Opel Rekord-Gruppe-5-Spezialtourenwagen aus dem Jahr 1968. Bei den Ford-Clubs standen ebenfalls mehrere Ford-Klassiker aus unterschiedlichen Epochen. Dazu gehörten u.a. ein F100 Pick-up aus dem Jahr 1955, ein „Barocktaunus“ 17M (P2) Turnier, ein Consul Capri sowie ein Torino GT 351 Ci. Erstmals vollständig vereinen konnte der Bitter Club International eine vollständige Übersicht aller zwischen 1975 und 1990 gebauten Serienmodelle der Baureihen Bitter CD und Bitter SC. Toll hergerichtet war auch die Citröen-Straße mit diversen Ikonen der Unternehmensgeschichte. Alle Clubs, Vereine und IGs hier aufzuführen, würden doch ein wenig den Rahmen sprengen – obwohl sie alle erwähnenswert gewesen wären. Einige werden nachfolgend noch näher vorgestellt. Eine weitere Sonderausstellung widmete sich mit mehreren Exponaten dem Jubiläum „100 Jahre Pontiac“.

Wer nicht nur Oldtimer sehen wollte, sondern auch einen erwerben wollte, musste hier nicht mit leeren Händen – höchstens mit leerer Geldbörse oder leerem Konto – nach Hause fahren. VW Käfer Brezel, Ovali (war leider schon verkauft) oder Dickholmer, Karmann Ghia Typ 14 oder Typ 34, VW Typ 2 T1 Camper, Käfer Cabriolet oder Golf I Cabriolet – kein Problem, alles dabei. Mercedes-Benz 190 SL für 150.000 €, Lieber etwas Italienisches wie einen NSU-Fiat 500C Belvedere (Bj. 1953, VHB 16.800 €), einen Fiat Nuova 500 (1970, 11.890 €)? Zu langweilig? Wie wäre es mit einem raren Fiat 500 Jolly von 1973 für 34.800 €? Nicht exklusiv genug? Es gab einige Händler, die sportliche Italiener mit Preisen hart an der Millionengrenze. Sofern ein Preis überhaupt ausgezeichnet war. In diesem Segment war auch ein britischer Klassiker verzeichnet: Ein AC Ace Bristol Works Le Mans aus dem Jahr 1957. Mit einem Preis von 995.000 € lag er nur knapp unter der Million – da wäre bei den meisten Besuchern vorher wohl ein Besuch bei Günter Jauch erforderlich gewesen.

Viel Platz benötigten die ausgestellten Klassiker in der Halle 4. Der Krupp Titan mit seinem Dreiachsanhänger und rund 20 Meter Länge oder der Mercedes-Benz O 317 Halbdecker mit 12 Metern passten wie zahlreiche andere LKW- und Busklassiker nicht auf einen „normalen“ Stellplatz.

Nach einem ersten Überblick zu dem, was in Essen am vergangenen Wochenende zu sehen war, nun zu dem, wie es mir persönlich gefallen hat. Kurz gesagt, es hat mir gut gefallen, aber es gibt noch Potential nach oben. Gut fand ich – vermutlich im Gegensatz zu den Veranstaltern – , dass es auch am Samstag nicht übermäßig voll war. Ich musste nicht wie in Bremen vor zwei Monaten fünf Minuten warten, bis ich ein Fotos schießen konnte, ohne dass es halb von Besuchern verdeckt war. Richtig gut fand ich, wie schon zu erahnen war, die zahlreichen Clubs mit ihren meist liebevoll gestalteten Ständen. Hier gab es nicht nur schicke Oldtimer zu sehen, sondern es ergab sich fast immer ein nettes Gespräch. Bei den letzten Ausgaben der Techno Classica – ist schon eine Weile her -  war das zuletzt anders. Ich hatte den Eindruck, dass man sie dort eher als lästiges Beiwerk ansah, denen man Raum geben musste, um auch die Besucher:innen anzuziehen, die nicht nur bei den zahlreichen Händler:innen exklusive und hochpreisige Klassiker an die Frau/den Mann bringen wollten. Die Sonderausstellung zu den drei Bugatti Royale fand ich sehr gut. Einerseits, weil sie den Platz bekommen hatten, auf dem sie hervorragend zur Geltung kamen, andererseits, weil ich dort Gelegenheit zu einem netten Gespräch hatte, bei dem ich noch zahlreichen Zusatzinformationen aus „Erster Hand“ erhielt. Das Gegenteil zur Sonderausstellung „100 Jahre Pontiac“. Dort wirkten die Fahrzeuge wie abgestellt, einen Ansprechpartner konnte man vor Ort nicht erblicken. Damit kommen wir zum Negativen. Es war viel Freifläche zu sehen, besonders in der Halle 6 mit den historischen Bussen/LKW. Die standen auch mehr dahingestellt, mehr Abstand für eine bessere Präsentation wäre vorhanden gewesen. Der Eintrittspreis von 28 € ist auch üppig, dazu kommen auch noch die Parkgebühren, falls man nicht mit der Bahn anreist; letzteres kann ich nur empfehlen trotz der zuverlässigen Unzuverlässigkeit der Deutschen Bahn. Ein „Lowlight“ für mich waren auch die zahlreichen neuen Supersportwagen bei einigen Händler:innen. Die gehören unbestritten auf eine „Motorshow“, aber nicht auf eine Klassikermesse. Die kritisierten „Whirlpools“ habe ich tatsächlich übersehen. Damit kann ich leben. Was ein solches Angebot auf einer Oldtimermesse zu suchen hat, konnte ich auch nach langem Überlegen oder intensiver Recherche im Internet nicht herausfinden.

Fazit: Die erste Ausgabe der RETRO CLASSICS ESSEN hat mir gefallen, sie hat Potential, aber auch noch „Luft nach oben“. Ich werde mich im nächsten Jahr anschauen, wie sie sich entwickelt. Den Veranstaltern wünsche ich mehr Zuschauer:innen (mir nicht unbedingt) -  es waren laut Veranstalter ca. 65.500 Besucher:innen und wenn die leeren Flächen belegt werden oder zumindest besser ausgenutzt werden (Halle 6), dann wird es immer weniger Schatten geben. Eine kleine Bitte an die Händler:innen: Lasst eure Neuwagen zu Hause, bringt noch ein paar mehr schicke Klassiker mit. 

Nachfolgend findet ihr in den nächsten Tagen meine Highlights und alle weiteren Fotos in mehreren Galerien. Einfach durchscrollen.

Der von 1926 bis 1933 gebaute Bugatti Typ 41, auch Bugatti Royale genannt, gilt vielen Klassikerfans als die Krönung des Automobilbaus. Achtzylinder-Reihenmotor, bis zu 300 PS, eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, mehr als sechs Meter Länge und dazu traumhafte Karosserien. Alles zusammen war eines der größten und schwersten Autos der Automobilgeschichte – und eines der exklusivsten. Denn es wurden nur sechs Fahrzeuge gefertigt, die noch heute existieren und sich in Museen oder Privatbesitz befinden. Die drei in Essen ausgestellten Typ 41 „Royale“ gehören jedoch nicht zu diesen sechs Exemplaren. Sie sind allesamt Rekonstruktionen der sogenannten „Missing Royales“, versehen mit einem originalen Typ 41-Motor, der von Bugatti auch rund 100-mal für die französische Bahn produziert wurde. Der braune Bugatti Typ 41 Packard Prototyp entspricht original dem ersten Fahrzeug aus dem Jahr 1926. Die Karosserie übernahm Bugatti von einem zeitgenössischen Packard Eight. Bei diesem Fahrzeug handelt es sich gewissermaßen um den Prototyp der Royale-Reihe. 1929 wurde auf dieses Fahrgestell eine sehr elegante, zweitürige Limousine „Coach“ von Weymann (Paris) gesetzt. Für die Außenhaut wurde Aluminium verwendet, die Karosserie erhielt eine zweifarbige Lackierung in gelb/schwarz. Sie war ursprünglich zweifarbig in schwarz und gelb mit gelben Akzentstreifen auf den Kühlrippen an der Motorhaube ausgeführt und hatte einen abgesetzten, mit Schweinsleder eingefassten Kofferraum. Die Innenausstattung bestand aus einem eigens angefertigten grau-beigen Stoff und amarantfarben getöntem Palisanderholz. Weymann gewann damit viele Preise, unter anderem auch den „Grand Prix d’Honneur“ des Automagazins „L’Auto“ 1929, der jeweils im Rahmen des Pariser Automobilsalons vergeben wurde. Mit diesem Auto verunglückte Ettore Bugatti 1931 auf einer Landstraße zwischen Molsheim und Straßburg. Dabei wurde das Chassis erheblich beschädigt. Das dritte Fahrzeug auf der Messe entspricht perfekt dem Roadster Armand Esders, der einst auf dem Chassis 41-111 entstand. Dieses erhielt nacheinander zwei verschiedene Aufbauten. Der erste war dieser 1932 von Jean Bugatti entworfene Roadster, den er im Auftrag des Pariser Industriellen Armand Esders zeichnete. Der Aufbau verfügte über lange, geschwungene Kotflügel und fließende Linien und folgte der Formensprache des etwa zeitgleich erschienenen Bugatti T55. Der Esders-Roadster hatte abnehmbare Scheinwerfer, die in einem Fach im Heck verstaut waren. Sein Eigentümer pflegte nachts nicht zu fahren und fand, dass Scheinwerfer die Gesamtlinie des Fahrzeugs störten.

Die Sonderausstellung war einer der Gründe, warum ich nach Essen gefahren bin. Die drei beeindruckenden Fahrzeuge wurden auf einer großzügigen Fläche sehr schön präsentiert und es ergab sich für mich auch ein längeres Gespräch mit dem Inhaber von FS Cars im niederländischen Den Helder. Dort wurden diese schönen Fahrzeuge nach den originalen Aufbauten perfekt neukonstruiert.

Fast hätte ich sie verpasst, da mir in Halle 3 auffiel, dass ich mich so langsam Richtung Halle 8 bzw. Ausgang Ost bewegen sollte, um meinen Zug nach Hasbergen zu bekommen. Den nachfolgenden Zug wollte ich möglichst vermeiden, um nicht mit den zahlreichen Fußballfans fahren zu müssen. Die Zugfahrt nach dem Spiel "Schalke 04 vs. Hannover 96" vor kurzem war mir noch in sehr unangenehmer Weise präsent. Doch mir fiel noch rechtzeitig ein, dass ich die Halle 1 noch nicht besucht hatte. Glücklicherweise, denn die Schau der BMW 327/BMW 328 war absolut sehenswert und ich hätte mich noch lange geärgert, wenn ich vorbeigegangen wäre. Der BMW 328 Roadster ist ohnehin einer der interessantesten Klassiker und dann gleich mehrere  auf einmal auf einer sehr großzügig dimensionierten Fläche - perfekt. Viel muss ich nicht dazu schreiben, die Bilder sprechen für sich selbst. Lediglich ein paar Informationen zum dem mir unbekannten grünen "Zember Coupé" hätte ich gerne gehabt. Selbst im World Wide Web konnte ich bisher nichts zu diesem Fahrzeug finden. Weiß jemand mehr? Ganz nebenbei: Die Rückfahrt mit der Bahn gestaltete sich in gewohnter Weise unzuverlässig; ich hätte auch den Zug eine Stunde später nehmen können. Damit wäre ich zwei Minuten später am Bahnhof in Hasbergen gewesen.

Die „Citroën-Straße“ war einer der Stände, die mit viel Liebe zum Detail gestaltet war. Eine ganze Palette unterschiedlicher Franzosen mit dem Doppelwinkel hatten die Clubs aufgeboten. Los ging es mit einer Citroën Acadiane aus dem Jahr 1986. Die Acadiane basiert auf dem Vorgängermodell Citroën AK400, wurde jedoch von den Ingenieuren der Firma Panhard überarbeitet. Mit einem größeren Fahrerhaus, bedingt durch die Karosserievorgabe der Dyane, und einem verstärkten Rahmen sowie Achsen wurde das Modell an sich veränderte Bedingungen im Bereich der Kleinlieferwagen angepasst.  Das nächste Fahrzeug direkt daneben war quasi das Vorgängermodell: Der Citroën AZU 250, hier von 1968. Sie wurde einst von einer belgischen Reinigungsfirma zugelassen, blieb später vergessen und verwahrloste bis zum Sommer 2017. Dann kam sie nach Saarbrücken und wurde komplett restauriert. Seit 2021 ist sie bei ihrer aktuellen Besitzerin und wird als Alltagsfahrzeug genutzt. „La ligne en Z“ nennt sich das umstrittene Design der AMI 6, es stammt von Flaminio Bertoni. Trotz des eigenwilligen Aussehens wurden vom AMI 6 zwischen 1961 und 1969 mehr als eine Million verkauft. Dieser AMI 6 wurde 1967 gebaut und trägt den Namen „Professor“. Vom Panhard-Club Deutschland wurde der 1958er DB HNR5 ausgestellt. Dieses Modell ist der erste französische Sportwagen nach dem Zweiten Weltkrieg und zwischen 1954 und 1961 vom Hersteller Deutsch & Bonnet (D.B.) gefertigt. Er gilt als das erfolgreichste Modell der Marke und war seinerzeit ein technischer Vorreiter im Leichtbau. Vom HBR5 wurden 430 Fahrgestelle gebaut; die Technik der Wagen basierte weitgehend auf Panhard-Entwicklungen. Der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor stammte aus dem Dyna Z, war aber von René Bonnet überarbeitet worden. Citroën übernahm Panhard zwischen 1955 und 1965 schrittweise. 1967 wurde die eigenständige PKW-Produktion nach 76 eingestellt. Fehlen darf in einer solchen Präsentation natürlich nicht der Citroën aus der D-Serie, hier eine ID 19 B von 1967 in Jura-Grün. Nach dem Kauf von einem Deutschen im Elsass an einer Tankstelle 2010 wechselte sie mehrfach die Besitzer. Erst 2025 wurde das ursprüngliche (aufgepinselte) Kennzeichen freigelegt: 769 CT 23. Das typische „Bauern-D-Modell“ stammte als zuerst aus der ärmsten Region Frankreichs, dem Dépt. Creuse.

Rometsch Coupés und Cabriolets sind das mit Exklusivste, was auf ein Käfer-Fahrgestellt gesetzt wurde. 1951 war der von Johannes Beeskow gezeichnete Rometsch Beeskow das erste Modell und wurde bis 1956 als Coupé und Cabriolet in Handarbeit gefertigt. Die genaue Zahl der gebauten Fahrzeuge ist nicht bekannt, soll sich aber im niedrigen dreistelligen Betrag bewegen. Zu den Käufern gehörten die Schauspieler:innen Viktor de Kowa, Audrey Hepburn und Gregory Peck, aber auch die Unternehmerin Änne Burda; das Fahrzeug von Peck gehört heute zur sensationellen Sammlung von Traugott und Christian Grundmann. Der in Essen ausgestellte Rometsch aus dem Jahr 1959 gehört zur Modellreihe "Lawrence", benannt nach dem Möbelgestalter Bert Lawrence, der den Wagen zeichnete.  Die Kombination aus amerikanischen Stilelementen wie Heckflossen und Panoramascheibe sowie italienisch eleganter Linienführung verschaffte dem Wagen die Auszeichnung der Goldenen Rose von Genf 1957. Das Fahrzeug war als Coupé und als Cabrio erhältlich. Die Aluminiumkarosserie wurde in Handarbeit angefertigt und der Innenraum war luxuriös, was sich auf den Fahrzeugpreis auswirkte. Der Bau eines Lawrence erforderte rund 1200 Stunden Arbeit. 1959 kostete ein Neuwagen ca. 8000 DM; der Käfer, auf dem der Lawrence basierte, kostete nur die Hälfte. 1961 wurde die Produktion eingestellt. 

In Halle 4 gab es historische Busse und LKW zu sehen, angefangen bei einem aufgrund seiner Größe sehr beeindruckenden Krupp Titan. Daneben stand ein Mercedes-Benz L 315/52 Pritsche von 1956 mit Aufdruck „Gebr. Pistorius, Int. Ferntransporte“ auf der Tür. Ich dachte die Gebrüder Pistorius sind aktuell Bundesverteidigungsminister und Sportjournalist? Neben mehreren weiteren unterschiedlichen LKW waren auch ein knappes Dutzend Oldtimer-Busse ausgestellt. Besonders die Exemplare aus den 1950er-Jahren gefielen mir. Dazu gehörten u.a. ein Krupp Omnibus O 10 F4 aus dem Jahr 1958 "ARAL-Renndienst", ein Kässbohrer Setra S 6 von 1960, ein Magirus-Deutz  3500 (Baujahr 1953), ein Neoplan SH 6 (1955), ein Saurer Ottocar (1951) aus der Schweiz und ein Auwärter Neoplan SF 6/7 von 1957. Allesamt wunderschöne Busse, wobei ich bei Langstrecken heute doch einen moderneren Bus bevorzugen würde. Die zahlreichen LKW und Busse waren ein weiteres Highlight der ersten RETRO CLASSIC ESSEN, allerdings standen sie aus meiner Sicht etwas planlos in der riesigen Halle, die in weiten Bereichen völlig leer war. Hier wäre eine ansprechendere Aufstellung wünschenswert und sicher auch machbar gewesen. Aber wie schon erwähnt: Es gibt Potential nach oben und die Messeveranstalter werden sich auch angeschaut haben, was man noch optimieren kann. Das kenne ich ja selbst als langjähriger Veranstalter von regelmäßigen „Großveranstaltungen“.

Kein Brezelkäfer, kein Ovalkäfer - dieser NSU-Fiat 500C Belvedere aus dem Jahr 1953 hatte es mir auf der RETRO CLASSICS ESSEN angetan. Gefertigt wurde er in der geschlossenen "Belvedere"-Ausführung in den NSU-Werken in Heilbronn und vereint italienisches Design mit deutscher Wertarbeit. Die Lackierung in Ocker-Nuancen ist zwar nicht original, aber zeitgenössisch. Unter der Motorhaube sitzt ein kleiner Vierzylinder-Reihenmotor mit 569 ccm Hubraum und 16,5 PS. Damit beträgt die Höchstgeschwindigkeit 95 km/h. Aber ganz ehrlich: Schneller muss es auch nicht sein; mit einem solchen Wagen rast man nicht, sondern genießt die gemütliche Ausfahrt über geschwungene Landstraßen. Bei Sonne kann man dann noch das große Faltdach öffnen. Kosten sollte dieses niedliche Fahrzeug, dass ähnlich wie der 1951er Brezelkäfer über sog. Rheumaklappen verfügt, 16.800 € (VB).

Ursprünglich wurde der VW Typ 181 Kurierwagen ab 1968 als Geländewagen für die Bundeswehr produziert. Bis 1980 wurde er gebaut und neben der Bundeswehr auch an andere Bundesbehörden wie den Bundesgrenzschutz und die Bereitschaftspolizei, aber auch an Privatleute verkauft. Zwischen 1970 und 1980 entstand er in Mexiko als VW Safari. Später war der "Kübelwagen" auch ein begehrtes Fahrzeug der sog. "68er", die nicht nur politisch und kulturell engagierte Jugend der 1960er Jahre, die auch einen anderen Lebensstil bevorzugte. "Love & Peace" - dazu gehörten Festivals am Wochenende und das eine oder andere bewusstseinserweiternde Mittel. Diesen Lebensstil hat der VW Kübel Club Deutschland e.V. besonders mit dem orangen Typ 181 ein wenig aufgegriffen. Eine witzige Idee und eine gute Umsetzung.

Dieser 1939 vom belgischen Karosseriemeister Umberto de Mola eingekleidete Alfa Romeo ist wohl einer der schönsten und elegantesten 6C 2500. Ausgestellt wurde er einst in Pebble Beach, Bagatelle und anderen bedeutenden Events weltweit. 1999 wurde bei einem vergleichbaren 6C 2500 von De Mola ein Wert von 1.000.000 DM ermittelt. Was dieser hier kosten sollte? Den Preis gab es auf Anfrage.

Im Jahr 1910 gründete Horacio Anasagasti in Buenos Aires (Argentinien) das Unternehmen Horacio Anasagasti & Cia und importierte zunächst Automobile aus Europa. Ein Jahr später begann er, eigene Fahrzeuge zu bauen, die mit Einbaumotoren aus Frankreich ausgestattet wurden. Als Markenname wählte er "Anasagasti". Nach nur etwa 30 Exemplaren endete 1915 die Produktion; aufgrund des Ersten Weltkriegs konnten die französischen Motorenlieferanten nicht mehr liefern. Heute existieren weltweit noch zwei Anasagasti. Das in Essen angebotene Fahrzeug wurde 1912 gefertigt. Angetrieben wird er von einem Vierzylindermotor mit 4 Liter Hubraum und 50 PS. Kosten sollte dieses fast einzigartige Fahrzeug 115.000 €.

Wie schon erwähnt, sind für mich bei jeder Messe die Clubs das „Salz in der Suppe“. Hier trifft man die Menschen, die mit Leidenschaft das Hobby „Oldtimer“ betreiben, die liebevoll und oftmals detailverliebt ihre Stände gestalten und bei denen man immer für ein gutes Gespräch „hängen bleibt“. Ohne sie wäre jede Oldtimermesse fade. Zu diesen Clubs gehören z.B. der Capri Club Remscheid e.V. mit seiner „Startaufstellung“, die BulliKartei e.V. und die IG T3 oder der 1. Original Golf I IG e.V., die zu Recht von einer Jury in dieser Reihenfolge für ihre eindrucksvollen Clubstände prämiert wurden. Aber auch die anderen Clubs zeigten tolles Engagement wie die in den Highlights schon vorgestellten Clubs der „Citroën-Straße“, die VW Typ 3-Liebhaber und die Fiat-/Abarth-Clubs, aber auch die Alt Opel IG, der Opel Kadett B & Olympia A Club und Opel Classic mit der Vielzahl von Kadett-Coupés und weiteren sportlichen Opel-Klassikern, die Carl F.W. Borgward IG e.V., die Scirocco Original IG, das Dino Register Deutschland e.V., der BMW 02 Club e.V., die V8 Flyers Grenzland e.V., der Porsche Club Deutschland, der Porsche-Diesel Club Europa oder die Oldtimer-Freunde Essen, der Alfaclub und zahlreiche andere Clubs, egal ob Markenclubs oder markenunabhängige Clubs. Vertreten waren auch im ADAC enthaltene Clubs, der AvD, die FIVA, der DEUVET und der VFV. Es waren so viele Clubs, die sich in Essen engagiert hatten, so dass ich sie hier nicht einzeln aufzählen kann. Das leidenschaftliche Engagement für unser gemeinsames Hobby war auf jeden Fall überall erkennbar. Ein Fahrzeug möchte ich aber noch direkt vorstellen, da es nicht nur mich erheblich irritiert hatte: VW Bulli T1bR, Baujahr 1981, ausgestellt am Stand des ADAC com AMC Arnsberg. Auf den ersten Blick von hinten: ein Sambabus mit der kleinen Heckscheibe und den beiden um die Ecke gezogenen Seitenscheiben. Aber irgendwie passte weder die Karosserie an sich noch die Rückleuchten. Von vorne: eindeutig ein T2 mit der großen gewölbten Frontscheibe, aber doch irgendwie anders. Irgendwie passte nichts zusammen. Die freundliche Besitzerin, die sich ein wenig über meine Irritationen amüsierte, klärte mich auf. Der Bus war in Brasilien gebaut worden und dabei hat man alle möglichen Komponenten der beiden Erfolgsmodelle vermischt. Mehr oder weniger ist es ein Unikat, ein ungewöhnliches, aber sympathisches - so freundlich sympathisch wie die Besitzerin. Vielen Dank für die Infos, man lernt nie aus.

Auf jeder Oldtimermesse sind selbstverständlich auch Vertreter von Auto-/Oldtimermuseen und Rallye-Organisationen zu finden. Auf der RETRO CLASSICS ESSEN war es nicht anders. Ob es das Horch-Museum Zwickau (das auch noch auf meiner Bucket-Liste steht) war, die Veranstalter der Tour de Rü oder des Gran Premio Nuvolari, Wolfgang Schulz und seine Kollegen vom Oldtimer Grand Prix auf dem Nürburgring aber auch die Gemeinde Wettenberg („Golden Oldies Wettenberg“) waren – sie alle informierten über ihre Aktivitäten und luden zum Besuch und/oder zur Teilnahme ein. 

"100 Jahre Pontiac" - wer hier eine Fahrzeugausstellung quer durch die hundertjährige Geschichte der Marke Pontiac erwartet hatte, wurde vielleicht enttäuscht. Denn die Macher der Sonderschau beschränkten sich auf ausgewählte Fahrzeuge der Jahre 1959 bis 1983. Aber die waren wirklich sehenswert. 1959 wurde der Pontiac Bonneville gebaut (V8, 6.374 ccm Hubraum, 300 PS), 1965 folgte der Pontiac Tempest (V8, 7.455 ccm, 300 PS), 1968 das Muscle-Car Pontiac GTO (V8, 6.554 ccm, 265 PS), 1969 der Pontiac Firebird (V8, 5.735 ccm, 325 PS), 1983 der Firebird Trans Am Daytona 500 Pace Car (V8, 4.998 ccm, 175 PS) und von 1977 gleich zwei weitere Firebird: einer mit einem 5.735 ccm großen V8 mit 180 PS und der zweite, ein Trans Am "Bandit" Special Edition Y82 (V8, 6.554 ccm, 210 PS). Wer bei letzterem Fahrzeug nicht an Burt Reynolds und seine Rolle als BO "The Bandit" Darville denken musste, dem ist auch nicht mehr zu helfen.

Eine Oldtimermesse ohne Fahrzeugangebote wäre natürlich auch sinnlos. Ob man einen kleinen Fiat 500 Nouva suchte oder einen sündhaft teuren Ferrari im ein- bis zweistelligen Millionenbereich – wer wollte, der konnte in Essen fündig werden. Natürlich bekommt man einen VW Käfer, besagten Fiat 500, eine Citroën DS oder einen Buckel-Volvo auf jedem Oldtimertreffen zu sehen, während man einen Fiat 500 Nuova „Jolly“ (34.800 €, Metropole), einen Pegaso Z-102 mit Saoutchik-Karosserie (640.000 €, Metropole), einen Ferrari 246 GT Dino L-Series von 1970 (449.500 €, Gallery Aaldering; kleiner Hinweis: ein Dino ist ein Dino, kein Ferrari), einen Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso, Bj. 1964 (1.395.000€, Gallery Aaldering; Hinweis: das ist tatsächlich ein Ferrari), einen Fiat 1100 Milli Miglia Gobbone von 1949 (374.950 €, Marreyt) oder einen irgendwo zwischen 1947 und 1954 gebauten Bentley Special B Racer für 345.000 € (zzgl. 21% VAT) bei der Firma Belrose Classics sehen und kaufen konnte. Die Firma Gassmann wies an ihren Verkaufsschildern keine Verkaufspreis aus; man wollte offenbar die Neiddebatte nicht anfeuern. Angeboten hatte sie u.a. einen Mercedes-Benz 290 Short Chassis Spezial Roadster mit Baujahr 1935, ein Porsche 356 vor A 1600 Speedster, Bj. 1955 (Matching-Numbers) oder auch einen Porsche 911 Carrera 2.7 RS von 1972. Auch der britische Händler DD Classics hielt sich bei dem traumhaft schönen Alfa Romeo 6C 2500 De Mola (s. Highlights), einem Hispano-Suiza H6C „Tuilipwood“ aus dem Jahr 1927 oder einem Alvis 4.3 litre SA „Airline“ Sports Saloon by Bertelli (Bj. 1936) mit seinen Preisvorstellungen zurück. Aus der Hasestadt dabei war das Oldtimer Center Osnabrück mit einem Horch 853 Spezialroadster aus dem Jahr 1935, einer Mercedes-Benz 290 Stromlinien-Limousine (Bj. 1936), einem Tatra T87 (Bj. 1941) und einem BMW 328 (Bj. 1939). Preise: auf Anfrage. Doch zurück zu Angeboten, die für einen normalsterblichen Oldtimerfreund eher im Bereich des Machbaren lagen. Die „Klima-Lounge“ bot einen Fiat 500 C Topolino von 1952 für 18.500 € an,  ein dänischer Händler einen 1951er Brezelkäfer (ohne Rheumaklappe) für 45.000 € und einen rostigen „Rat Look“-T1 Bus von 1964 für 37.900 €, für 14.900 € gab es einen marsroten VW Käfer 1200, Baujahr 1983, ein VW Käfer 1302 Cabriolet mit Baujahr 1972 für 24.900 €. Ein Mazda 616 Coupé, 1974 gebaut, sollte 39.616 € kosten und ein Datsun 280 Z von 1978 29.800 €. Wem auch diese Preise nicht mit dem eigenen Kontostand kompatibel erschienen, der konnte auch schon im niedrigen zweistelligen Bereich reihenweise Oldtimer erwerben, nur halt nicht im Maßstab 1:1, sondern eher in kleineren Dimensionen. Hier war das Angebot sogar deutlich größer als bei Klassikern im Originalmaßstab. Es musste niemand mit leeren Händen nach Hause fahren.

Man möge es mir verzeihen, aber auf einer Klassikermesse kann ich mit modernen Sportwagen nichts anfangen. Die wirken einfach deplatziert. Ein Oldtimer fängt erst bei einem Mindestalter von 30 Jahren an und selbst mit Fahrzeugen aus den achtziger oder neunziger Jahren habe ich so mein Problem. Letztere aber sind Oldtimer und haben daher ihre Berechtigung, auf einer solchen Klassikermesse zu stehen. Die anderen kann man gerne bei einer Tuning-Messe oder in Katar bei einer Automesse anbieten. Hier aber gehören sie ebenso wenig hin wie Anbieter von Whirlpools oder das Handtäschchen für das gehunfähige Schoßhündchen. 

Ein Karmann Ghia ist für mich eigentlich immer ein Highlight. Diese blaue Exemplar mit seinem nicht gerade stilgerechten Ambiente wie z.B. den Felgen und anderen "Extras" ist - für mich - jedoch ein Lowlight. Aber ich akzeptiere gerne, wenn jemand einen anderen Geschmack hat.